Berlin: Tram rollt wieder von Pankow zum Alex

Am heutigen Mittwoch ist es so weit: Nach jahrelangen Planungen, einem zeitweiligen Baustopp und sich hinziehenden Bauarbeiten kann die Straßenbahn auf einer weiteren Strecke zum Alexanderplatz fahren. 20 000 Fahrgäste täglich sollen hier in Zukunft auf der Linie M 2 unterwegs sein, die dann von Heinersdorf kommend über die Karl-Liebknecht-Straße zum Alexanderplatz umsteigefrei ins Zentrum fährt. Bisher ging es auf Umwegen bis zum Hackeschen Markt.

Etwa 18 Millionen Euro hat der Bau der kurzen Strecke nach Angaben der BVG insgesamt gekostet. Das Geld ist gut angelegt, auch aus Klimaschutzgründen, findet BVG-Technikchef Thomas Necker. Bei mehr als 5000 Fahrgästen am Tag rechnet sich eine Straßenbahn; eine U-Bahn braucht rund 20 000 Fahrgäste, um im Nahverkehr wirtschaftlich fahren zu können. Und Geld spielt die entscheidende Rolle; Umweltschutz um jeden Preis lehnt Necker ab.

Beim Klimaschutz ist die Straßenbahn nach seiner Ansicht derzeit nicht zu schlagen – auch wenn die BVG keinen reinen Ökostrom bezieht. Der ist für Necker eine „Mogelpackung“, weil sich der Strom im verzweigten Netz der Stromversorger nicht nach den Kraftwerksarten trennen lasse. Man könne zwar Ökostrom bestellen und damit auch produzieren lassen, geliefert werde dann aber, was im Netz vorhanden ist – ein Mix aus allen Quellen.

An den zu hohen Kosten scheitert derzeit auch der Einsatz von umweltfreundlicheren Bussen. Technisch ist es möglich, Hybridbusse fahren zu lassen, die weniger Diesel verbrauchen und damit weniger Schadstoffe produzieren. Zudem senken sie den Lärmpegel. Beim Hybridantrieb wird der Dieselmotor durch einen Elektroantrieb und eine zwischengeschaltete Batterie ergänzt. Beim Anfahren wird nur der – leisere und abgasfreie – Elektoantrieb genutzt, bei der anschließenden Fahrt schaltet sich der Dieselmotor dann hinzu. Beim Bremsen fließt die dabei entstehende Energie in die Batterie zurück, wo sie dann wieder beim nächsten Anfahren genutzt werden kann. Derzeit testet Dresden einen solchen Bus.

Die Fahrzeuge werden dadurch aber schwerer und brauchen zusätzlichen Platz für die Elektroanlagen, wie Necker als Techniker weiß. Wenn es zusätzlich ein sogenanntes Stop-and-go-System gebe, das beim Anhalten den Motor ab- und beim Gasgeben wieder einschaltet, lasse sich mit einem Hybridantrieb etwa 20 Prozent Diesel sparen. Auf acht Jahre verteilt, in denen bei der BVG ein Bus laufen soll, mache dies etwa 100 000 Euro aus. Ein so ausgestattetes Fahrzeug koste bei amerikanischen Herstellern aber 150 000 Euro, bei europäischen sogar zwischen 180 000 und 200 000 Euro. Damit sei der Hybridbus zu teuer. Den Europäern wirft Necker vor, ein technisch zu aufwendiges System entwickeln zu wollen. In Amerika sei der Einsatz dagegen wirtschaftlich, weil die dortigen Motoren etwa doppelt so viel Diesel verbrauchten wie die Produkte aus Europa – um so größer also die Ersparnis durch den Hybridantrieb.

Die Zukunft beim umweltfreundlichen Antrieb für Busse sieht Necker beim Wasserstoff. Dabei müsse aber der Staat die Produktion des Wasserstoffs unterstützen. Ohne eine solche Förderung sei auch hier der Einsatz der umweltfreundlichen Fahrzeuge für das Verkehrsunternehmen unwirtschaftlich. Dies gelte auch für überlange Busse, wie sie in Hamburg fahren, sagt Necker weiter. Solche Busse müsse eine Stadt nur fahren lassen, wenn sie keine Straßenbahn habe.

Berlin hat ein gut 190 Kilometer langes Tramnetz. 1,2 Kilometer kommen am Mittwoch dazu. Gefeiert wird von elf Uhr an; gegen 12 Uhr fahren die ersten klimatisierten Bahnen auf der neuen Strecke.