Berlin : Transrapid fast chancenlos: Vorteil der leisen Fahrt geht im Tunnel verloren

Klaus Kurpjuweit

Einer Transrapid-Verbindung vom Lehrter Bahnhof in der Innenstadt zum künftigen Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI) räumt Bahnchef Hartmut Mehdorn nur geringe Chancen ein. Der Transrapid sei nicht kompatibel mit dem Bahnsystem. Die Verbindung zum Flughafen könne auch keine "Weltausstellung" für ein neues Produkt sein, sagte Mehdorn dem Tagesspiegel. Bei einer langen Fahrt durch einen Tunnel sei der große Vorteil des Transrapids, die geringe Lärmentwicklung, zudem kaum zu spüren.

Für die Industrie- und Handelskammer (IHK) ist die Magnetbahn dagegen eine sinnvolle Alternative, wenn der Bund den Bau aus dem Transrapid-Etat finanziere. Die Bahn will, wie berichtet, den Ausbau der Dresdner Bahn durch Lichtenrade wegen Geldmangels verschieben und vorläufig auch nur zwei der vier Röhren des neuen Tiergartentunnels nutzen. Der Airport-Express müsste dann den Umweg über die Anhalter Bahn durch Lichterfelde nehmen, was die Fahrtzeit verlängert. Dem Flughafen ginge damit ein wesentliches Werbeargument verloren. In weniger als 20 Minuten, nämlich exakt in 19 Minuten, sollte er von der Innenstadt aus erreichbar sein. Die Route über die Anhalter Bahn verlängert die Express-Fahrt jedoch um acht bis zehn Minuten.

Das PEG-Konsortium, das den Flughafen in Schönefeld bauen und betreiben will, äußerte sich auf Anfrage nicht zu den Auswirkungen der Bahnpläne. Für die IHK dagegen ist klar, dass der ausgebaute Flughafen BBI in Schönefeld ohne die schnelle Anbindung an die Innenstadt "erheblich" an Attraktivität verliere. Der Flughafen benötige von Anfang an die schnellstmögliche Anbindung an die Stadt. Er soll 2007 in Betrieb gehen. Die Bahn will die Dresdner Bahn als kürzeste Verbindung zum Flughafen erst später bauen, weil ihr Ausbauprogramm für Berlin wesentlich teurer geworden ist als veranschlagt war. Auch auf den Fern- und Regionalbahnhof Papestraße will sie zunächst verzichten. Dort soll es auch kein Provisorium für einen Stopp geben, wie es die IHK ebenfalls fordert.

Inzwischen hat, wie verlautet, auch Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt (SPD) den umgehenden Wiederaufbau der Dresdner Bahn gefordert. Der Bund ist - noch Miteigentümer der Flughafengesellschaft, die privatisiert werden soll. 1996 hatte der Bund schriftlich versichert, dass er den so genannten Lückenschluss auf der Dresdner Bahn im Rahmen des "Pilzkonzeptes" sicherstellen werde. Zudem wollte er den Bau der zweigleisigen Verbindungskurve zum Flughafen bei Mahlow finanzieren. Sie sollte 200 Millionen Mark kosten. Eine jetzt vorgesehene eingleisige Kurve an der Anhalter Bahn würde knapp 20 Millionen Mark kosten, ein zweigleisiger Bau etwa 60 Millionen Mark.

Zeitlich strecken will die Bahn zudem, wie berichtet, die Sanierung des maroden Ostkreuzes der S-Bahn. Die Arbeiten sollen zwar in zwei Jahren beginnen, sich zunächst aber auf die neuen Brücken für die Ringbahn beschränken.

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