A 100 : Streit um neue Autobahn geht weiter

In Neukölln herrscht Katerstimmung nach dem SPD-Beschluss gegen die A 100. Der Bezirk ist für einen Weiterbau, um so die Verkehrslawine zu reduzieren. Treptow-Köpenick und Friedrichshain-Kreuzberg aber wehren sich vehement. Dabei versprechen die Planer eine geringere Belastung für viele Menschen

Ralf Schönball
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Protestplakate gegen den Ausbau der A 100. -Foto: dpa

Niemand will eine Autobahn vor seiner Haustür haben – doch der Verkehr soll trotzdem rollen. Für die Asphaltierung des 16. Bauabschnittes der A 100 in Neukölln, den die SPD auf ihrem Parteitag am Sonntag verwarf, gilt das ganz besonders. Sie spaltet die Gemüter. Für Neukölln ist der SPD-Beschluss eine Hiobsbotschaft: Dort endet die A 100 bisher, und das Provisorium bringt den Anwohnern Staus, Staub und Lärm – deshalb will man die Verlängerung. In Treptow-Köpenick auch, aber nur unter einer Bedingung: dass die A 100 nicht dauerhaft dort endet, sondern schnell weitergebaut wird bis nach Friedrichshain, so wie es die Pläne vorsehen. In Friedrichshain-Kreuzberg gibt es die schärfsten Gegner des Projektes – weil die Blechlawine dort ausrollen soll.

An der Abfahrt Grenzallee rollt es nicht rund: Ein roter Ford bremst einen blauen Audi aus, um in die rechte der zwei Spuren zu gelangen. Das Einfädeln ist eine Kraftprobe: Aus drei Spuren wird vor der Ampel an der Grenzallee eine, links geht es nach Kreuzberg, rechts nach Treptow. Stau und Stress erzeugt die jetzige A 100 in Neukölln. Bis tief in den Bezirk hinein: In „Melina’s Coffee Bar“ an der Sonnenallee steht Martina Rüster vor einer reichen Auswahl an Plunder und Gebäck. „Für die Fenster ist es gut, wenn die A 100 weitergebaut wird, die muss ick dann weniger putzen, weil es weniger Verkehr gibt“, sagt sie.

Die Sonnenallee ist an der Ecke Grenzallee die verkehrsreichste Kreuzung des Bezirks. Täglich stauen sich hier 41 000 Fahrzeuge, weil die A 100 in der Nähe endet. Und anfängt: Aus Sicht der Autofahrer von Friedrichshain, Treptow und Lichtenberg, die Charlottenburg, Tegel und Hamburg ansteuern oder Schönefeld im Süden. Cafébetreiberin Rüster meint, seit der Eröffnung des südlichen Abschnittes der A 100 gebe es schon weniger Laster an dem Neuköllner Verkehrsbrennpunkt. Die Weiterführung bis zur Straße Am Treptower Park werde den Verkehr weiter verringern, glaubt sie. Davon ist Wolfgang Schotes, der in der Nachbarschaft wohnt, nicht so überzeugt: Die dreispurige Schnellerstraße und Köpenicker Landstraße seien direktere und schnellere Verbindungen. „Nach Schönefeld ist die A 100 ein Umweg, Lkws machen den schon gar nicht“, sagt er.

Eine Entlastung bringt die A 100 auf jeden Fall, heißt es im Neuköllner Rathaus: „Der Bezirk, die SPD-Neukölln, der Politiker Blesing und das Bezirksamt sind für den Weiterbau“, sagt Baustadtrat Thomas Blesing. Den Nutzen des Projektes hätten die schon gebauten Abschnitte gezeigt. Seither klingt der Verkehrsinfarkt ab, könnte man sagen. Doch die Zufahrten zum Autobahntunnel werden wegen Staus während des Berufsverkehrs oft gesperrt. Die Autos weichen dann auf Karl-Marx-Straße und Buschkrugallee aus, die „permanent verstopft“ sind, weil es dort auch eine Zufahrt zur A 100 gibt.

Aus Neuköllner Sicht ist auch der Preis des Eingriffs vertretbar: Ein großer Teil der 3,2 Kilometer langen Strecke führt durch Kleingärten, die ohnehin nur Bestandsgarantien bis zum Baubeginn haben. Ganze vier Häuser sollen im Kiez abgerissen werden. Dazu kommt ein 400 Meter langer Tunnel und 2300 Meter werden zwecks Lärmminderung zwischen hohen Mauern geführt. Und wenn der zweite Abschnitt bis nach Friedrichshain fertig ist, sollen 60 000 Anwohner von Hauptverkehrsstraßen weniger unter Staub und Stau stöhnen, weil der Verkehr in Neukölln und dem Südosten um 18 Prozent und in der Innenstadt um 12 Prozent abnehmen.

Das haben jedenfalls die Chefplaner der A 100 errechnet, die im Auftrag des Bundes die Autobahn bauen. Sie sitzen in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. Abteilungsleiter Friedemann Kunst sagt: „Viele missverstehen das Projekt.“ Hier entstehe keine zusätzliche Trasse, sondern „das Straßennetz wird neu organisiert, um Raum für Fahrrad- und Busverkehr zu schaffen“. Daher entlaste die Verlängerung der A 100 nicht nur Neukölln-Nord, sondern auch Köpenick und Friedrichshain.

Das kann der Bezirksbürgermeister von Friedrichshain-Kreuzberg, Franz Schulz (Grüne), so gar nicht nachvollziehen: „Die A 100 ist eine Machtprobe für Stadtplanungssenatorin Junge-Reyer geworden“, sagt er. Diese sei Argumenten nicht mehr zugänglich. In dem Bezirk, der den Verkehr am Ende aufnehmen soll, ist es schwer, Befürworter der A 100 zu finden: Die Bezirksverordneten verabschiedeten zuletzt vor zwei Monaten eine Resolution gegen deren Bau. Sie lehnen das Planfeststellungsverfahren ab, und Schulz will sogar gegen den Senat klagen.

„Das ist ein Projekt aus den 50er Jahren, aber keiner hat den Mut, damit Schluss zu machen“, sagt Stadtplaner Dieter Hoffmann-Axthelm und fasst damit die Argumente der Gegner wohl am prägnantesten zusammen. Friedemann Kunst hält dagegen: Die A 100 verknüpfe die verschiedenen Straßennetze in Ost und West. Im Osten führen große Radiale auf den Alexanderplatz – im Westen schafft ein Stadtring Zugang zum inneren Straßennetz. Die Verlängerung der A 100 verbinde Friedrichshain, Lichtenberg sowie Neukölln-Nord mit dem Stadtring West und dem Flughafen Schönefeld – und das gleiche den „Standortnachteil“ aus.

Dieser Punkt wurde in der Debatte seltsamerweise bisher wenig beleuchtet: Die Anbindung der östlichen Innenstadt an Schönefeld. In drei Jahren landen die ersten Flugzeuge am Flughafen Berlin-Brandenburg International. Der Airport ist ein riesiger Wirtschaftsstandort: Tausende Tonnen Waren werden hier umgeschlagen, Tausende hier arbeiten und Abertausende ein- und aussteigen. Da entsteht ein gewaltiger Verkehr, der bisher in Tegel aufkommt. Diesen will, wer den Wirtschaftsstandort im Auge hat, möglichst schnell möglichst tief in die Stadt leiten. „Die Wirtschaftsstandorte in den östlichen Bezirken würden durch wesentlich bessere Verbindungen zum Flughafen BBI profitieren“, sagt der Hauptgeschäftsführer des Bauindustrieverbandes, Axel Wunschel.

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Den Widerstand gegen die A 100 erklärt der Chefplaner des Senats Kunst als „Reaktion auf starke Symbole“: Eine Autobahn mitten durch die Stadt, mehr Verkehr und Staub – niemals! Dabei habe das Projekt mit dem Straßenbau der Vergangenheit nichts zu tun: „Wir bauen stadtverträglich und reduzieren zusätzlich Verkehr an anderen Stellen“, sagt er. Diese „integrierte Verkehrspolitik“ verringere die Zahl der im Auto gefahrenen Kilometer um zehn Prozent – zugunsten von Bus und Rad.

Darin vergleicht er die A 100 mit dem Bau des Tiergartentunnels. Auch damals habe man Stau an den Zufahrten vorausgesagt. Der blieb aus – obwohl man die Entlastungsstraße „kassiert“ hat, wie er sagt, die den Verkehr früher mitten durch den Tiergarten führte: Jetzt sind Autos und Asphalt weg, stattdessen gibt es Rasen und Wege für Radler und Flaneure. Ähnliches plane man in Neukölln und später – wenn der 17. Bauabschnitt bis ins Herz von Friedrichshain führt – in Treptow: die autoüberfluteten Karl-Marx-Straße und Karl-Kunger-Straße sollen zurückgebaut werden.

Weniger Autos, mehr Radler und Grün im Zentrum – das überzeugte den Stadtrat von Treptow-Köpenick, Rainer Hölmer (SPD). Er sagt, er sei „dem Grunde nach für die A 100“. Aber er sagt auch, es sei „elementar“, dass der 17. Bauabschnitt „rasch hinterhergeschoben“ wird. Dann verschieben sich die Belastungen durch Lärm und Abgase in die Frankfurter Allee, nach Friedrichshain. Dort fällt das Problem dann einem Grünen auf die Füße, Bezirksbürgermeister Franz Schulz.

 Hölmer räumt ein, dass dies „nur eine Problemverschiebung“ wäre, aber es ist auch so, dass jetzt erst mal Stau in der Elsenstraße programmiert ist. Diese ist nicht breit genug, um die vielen Autos aufzunehmen: „Da entstehen ganz schwierige Verhältnisse.“ Die Elsenstraße ist ein Nadelöhr, weil sie über die Elsenbrücke nach Friedrichshain und von dort ins Zentrum führt. Stadtrat Hölmer bezweifelt, dass der Verkehr durch die A 100 nur um zehn Prozent zunehmen wird – was der Senat errechnet hat und durch intelligente Ampelschaltungen und Verkehrslenkung auffangen will. Gewaltige Probleme sagt Hölmer auch in der Frankfurter Allee voraus, wo der übernächste Bauabschnitt die A 100 hinführt. Er meint, ein Weiterbau bis zur Landsberger Allee, wie ursprünglich geplant, wäre besser.

Mit solchen Detailfragen zur A100 beschäftigt sich die CDU-Fraktion im Abgeordnetenhaus nicht: „Wir stehen voll dahinter“, sagt der verkehrspolitische Sprecher Rainer Ueckert enthusiastisch. „Die A 100 ist Konjunkturpaket Nummer drei für Berlin“, schwärmt er. „Hightech-Autobahn“ nennt er die Pläne und „Paradebeispiel für hohe Baukunst“. Die Trasse erhalte einen „Flüsterbelag“, führe größtenteils durch Tunnel, sei in Troglage abgesenkt – eben eine „gravierende Lärmminderung, das wird jeder hören“, sagt er.

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