Flughafenstreit : Keine Träne zum Abschied

Schon einmal wurde der Flughafen Tempelhof zumindest weitgehend stillgelegt. Als Tegel 1975 zum neuen Berliner Zentralflughafen wurde. Niemand regte sich auf.

Christian van Lessen

Genau um 21 Uhr 30 beginnt der letzte Akt. Mit den beiden letzten Zivilflugzeugen rollen die Ehrengäste zur Startbahn, an eine Landung hier wird nicht mehr gedacht. Der bevorstehende Flug ist eine Kurzstrecke. Nach einer Ehrenrunde über der Stadt und der erfolgreichen Landung wird ausgelassen gefeiert, bei Rollmops, Hackepeter, Buletten. Senatoren, Wirtschaftsfachleute und Direktoren der Fluggesellschaften sind guter Stimmung. „Jetzt sind wir endlich da“, rufen sie, es wird bei Häppchen mit Sekt und Bier auf den Berliner Flugverkehr angestoßen, auf bessere Zeiten – und auf eine Zukunft ohne den Flughafen Tempelhof.

Gefeiert wird nach ein paar Minuten Flugzeit am Zielort Tegel, im Restaurant des neuen Flughafens, der schon Monate zuvor offiziell eröffnet worden ist. An Tempelhof denkt zu dieser Stunde kaum einer unter den Feiergästen. Der letzte Start mit den zwei Flugzeugen dokumentiert unspektakulär das Ende des alten Zentralflughafens. Er hat seine Schuldigkeit getan, ist abgeschrieben für die Berliner Luftfahrt, ist seiner „zivilen Funktionen enthoben“, wie es unsensibel heißt. An diesem Sonntagabend ist Schluss mit Tempelhof. Die zwei Flugzeuge, die am 31. August 1975 in Berlin-Tempelhof starten, beenden eine Ära. Ihre Landung in Tegel-Süd, wie der neue Flughafen damals noch heißt, weist in eine neue Zeit.

Die Öffentlichkeit, die 32 Jahre später regen Anteil an der Zukunft des Flughafengeländes Tempelhof nimmt und gegen seine Schließung ein Volksbegehren erreicht hat, weint dem weitgehend stillgelegten Airport damals kaum eine Träne nach. Keine Unterschriftensammlung, die sich für ihn eingesetzt hätte. Die Zeitungen, der Rundfunk und das Fernsehen sind ganz auf den neuen ausgebauten Flughafen im Norden der Stadt fixiert. Tempelhof ist den Gedanken entschwebt. An seinem letzten vollen Arbeitstag gibt es zwar noch einen Tag der offenen Tür im Flughafengebäude, und die Besucher schwelgen in Erinnerungen an seine große Zeit und die lebensrettenden Flüge während der Blockade. Die Anwohner, die zahlreich erschienen sind, freuen sich aber auf die lärmfreie Zone über ihren Dächern. Militärisch wird der alte Flughafen zwar weiter von den Amerikanern genutzt, auch die Flugsicherung wird hier noch ihre Räume behalten, aber der große Flugverkehr ist an diesem Abend im August abgeflogen aus Tempelhof, seither auch nie wieder gelandet.

Auffallend unsentimental nimmt Berlin Abschied, es gibt keine großen Politikerreden, die auf die große Zeit Tempelhofs weisen. Zwei Jahre zuvor, als der Flughafen 50 Jahre alt wurde, ist er noch gerühmt worden. Er sei noch längst kein altes Eisen, heißt es beispielsweise im Tagesspiegel. Tempelhof mit damals rund vier Millionen Passagieren könnte neben Tegel durchaus noch Chancen haben, wenn moderne Technologien für leise Flugzeuge im Stadt-zu-Stadt-Verkehr entwickelt worden sind: Eine Voraussage, die sich Jahre später bestätigen sollte. Vor 34 Jahren aber wird auch mit der politischen Lage argumentiert: Ein weiterer leistungsfähiger Flughafen müsse erhalten bleiben.

Dieses Argument verflüchtigt sich. Im Jahr 1975 schaut Berlin fasziniert auf den Flughafen Tegel und sein modernes Konzept mit den für die Stadt ungewohnten, überdachten Direktwegen zu den Flugzeugen. Es diskutiert über den Lärmschutz im Norden Berlins, die noch nicht gelungene Anbindung Tegels ans Straßennetz, spricht gar vom Flughafen der weiten Wege und vergisst doch schnell Tempelhof, dessen Flugfeld plötzlich so antiquiert und provinziell wirkt. Wie oft haben sich die Berliner und ihre Gäste schon gewundert, wie merkwürdig provisorisch hier die Reisen beginnen und enden. Der SPD-Politiker Egon Bahr, ein Tempelhof-Vielflieger, hat das Unbehagen schon 1970 öffentlich bekundet, ohne dass seinen Worten ein Aufschrei der Kritik folgte. Der Flughafen, sagt Bahr in schonungsloser Offenheit, habe „kein Weltniveau“, es sei unglaublich, wie die Fluggäste zu den Maschinen laufen müssten, auch bei Regen, Sturm und Schnee. So wie er denken viele. Heinrich Lummer, damals CDU-Fraktionsvorsitzender im Abgeordnetenhaus, spricht sich 1974 gegen eine mögliche Teilung des Verkehrsaufkommens zwischen Tempelhof und dem neuen Flughafen Tegel aus. Er plädiert für klare Verhältnisse, also für Tegel, denn alles andere wäre „passagierfeindlich“, lässt er wissen.

Schon ein Jahr vor seinem weitgehenden Ende ist der Flughafen mitten in der Stadt wie totgesagt, einer, für den sich kein Einsatz mehr lohnt. Als kurz vor Schluss des großen Linienverkehrs noch Hunderte von Lärmschutzfenstern in Tempelhof und Neukölln eingebaut werden, die im nördlichen Berlin um Tegel fehlen, gibt es einen öffentlichen Aufschrei: Das sei pure Geldverschwendung.

Und kaum sind die großen Flugzeuge abgeflogen, wird schon von Wald und Wiese auf dem Tempelhofer Flugfeld geträumt. Im Jahr 1976 arbeitet eine Arbeitsgruppe der Technischen Universität an dem Entwurf für einen „Zentralpark“ mit viel Grün und einem zentralen Gewässer in der Größe des Plötzensees. Die Politiker sagen: „Unrealistisch“, die Amerikaner brauchten ihren Flugstützpunkt.

Der bescheidene Flugverkehr, der Tempelhof letztlich bleibt, lässt der Natur freien Platz. Vier Jahre nach dem großen Abflug sichten Ornithologen auf dem Tempelhofer Feld schon wieder eine reichhaltige Vogelwelt. Sie registrieren etwa die seltene Feldlerche oder den Mäusebussard. Und einen Wellensittich.

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