Nahverkehr: S-Bahn kommt unter die Räder

Die S-Bahn steht mit dem Rücken zur Wand. Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer hat ihr, wie berichtet, angedroht, wegen unzureichender Leistungen den Verkehrsvertrag vorzeitig zu kündigen. Gestern gab es bereits die nächste Hiobsbotschaft: Das aufsichtsführende Eisenbahn-Bundesamt hat angeordnet, dass zunächst an 260 Fahrzeugen der neuesten Baureihe 481 die vorderen Räder vorzeitig ausgetauscht werden müssen. Am 1. Mai war ein Zug in Kaulsdorf wegen eines Radbruchs entgleist.

Fortgesetzt werden müssen zudem weitere Sicherheitsüberprüfungen an Zügen dieser Baureihe, deren Lieferung Mitte der 90er Jahre begonnen hat. Deshalb fehlen täglich vor allem in der Hauptverkehrszeit 25 Viertelzüge für den Betrieb. Wie lange noch Züge mit weniger Wagen als vorgesehen fahren werden, konnte S-Bahnchef Tobias Heinemann am Freitag nicht sagen. Den Vertrag mit dem Senat wolle die S-Bahn aber auf jeden Fall erfüllen.

Private Unternehmen hatten in der Vergangenheit schon mehrfach angekündigt, den Betrieb der S-Bahn übernehmen zu wollen. Größte Hürde ist hier die Fahrzeugbeschaffung. Die S-Bahn besitzt derzeit 630 sogenannte Viertelzüge, die aus zwei Wagen bestehen. Ob ein anderer Bewerber gegenwärtig in der Lage wäre, neue Fahrzeuge zu finanzieren, ist zweifelhaft. Unter anderem deshalb hat es auch bei der Ausschreibung für den Regionalverkehr in Berlin-Brandenburg dem Vernehmen nach nur zwei Angebote gegeben. Auch bei der Ausschreibung der S-Bahn-Netze in Hamburg und Stuttgart war die Bahn am Ende das einzige Unternehmen im Rennen.

Mit dem größten Teil ihres Wagenbestandes hat die S-Bahn aber erhebliche Probleme: Die 500 Viertelzüge der Baureihe 481 haben nach Angaben des S-Bahnchefs drei Konstruktionsmängel: eine falsch eingestellte Bremssteuerung, unzureichend dimensionierte Achsen und fehlerhafte Räder mit einer ungenügenden Festigkeit. Wegen der unzureichenden Bremssteuerung hatte im November 2006 ein Zug am Bahnhof Südkreuz nicht rechtzeitig halten können und war gegen einen Arbeitszug geprallt. Mehr als 30 Fahrgäste hatten sich bei diesem Unfall verletzt. Die Achsen sind aus einem ähnlichen Material wie bei den ICE-Zügen des Fernverkehrs, wo vor fast einem Jahr in Köln eine Achse direkt am Rad gebrochen war. Und die Entgleisung in Kaulsdorf am 1. Mai ist nur glimpflich verlaufen, weil das Rad am letzten Wagen des Zuges gebrochen war. Wäre es an der Spitze passiert, hätten die Folgen weitaus gravierender sein können, weil dann die Gefahr besteht, dass gleich mehrere Wagen aus den Schienen springen, vor allem an Weichen.

Bei 260 Zügen, die mehr als 650 000 Kilometer zurückgelegt haben, muss die S-Bahn jetzt die vorderen Räder austauschen. Normalerweise erreichen die Räder die doppelte Laufleistung. Der in Kaulsdorf entgleiste Wagen war bereits rund eine Million Kilometer gelaufen. „Sicherheit geht hier vor“, sagte Heinemann am Freitagfrüh, als er von der Anordnung des Eisenbahn-Bundesamts noch nichts wusste, die dann am Nachmittag eintraf. Sie sei erforderlich, weil die Räder nicht die vorgesehene Festigkeit hätten, sagte der Sprecher des Amtes, Ralph Fischer. Vom Ergebnis der Untersuchung des gebrochenen Rades werde es dann abhängen, ob sämtliche Räder der 500 vorhandenen Viertelzüge der Reihe 481 ausgetauscht werden müssten.

Um das umfangreiche Sicherheitsprüfprogramm absolvieren zu können, hat die S-Bahn bereits rund 60 Mitarbeiter aus anderen Bereichen der Bahn sowie von fremden Firmen, unter denen auch die BVG ist, angeheuert. Den eigenen Mitarbeiterbestand hat die S-Bahn stark reduziert und Werkstätten geschlossen. Geplant war, noch weitere 20 externe Mitarbeiter zu holen. Weil das Eisenbahn-Bundesamt nun auch noch angeordnet hat, dass die weiterlaufende Sicht- und Klangprüfung der Räder unter vier Augen statt wie bisher unter zwei vorgenommen werden muss, sind weitere Mitarbeiter erforderlich.

Die Räder seien in den 90er Jahren nach den damals gültigen Normen zugelassen worden, sagte Fischer; auch durch das Eisenbahn-Bundesamt. Nach neuesten Erkenntnissen erfüllten die damals angenommenen Belastungswerte aber nicht mehr die Normen von heute. Weil neu entwickelte Räder erst eine aufwendige Zulassung benötigen, muss die S-Bahn vorläufig weiter die bisherigen einbauen – mit allen möglichen Mängeln.