Tempelhof-Serie : Flughafen Tempelhof: Der Unvollendete

Ein Mythos wird verabschiedet: Noch 29 Tage bis zur Schließung des Flughafens Tempelhof. Der Airport, dessen Gebäude nie wie geplant genutzt wurden, blieb im Grunde immer eines: Stückwerk.

Klaus Kurpjuweit
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Am Boden. Am 30. Oktober soll das letzte Flugzeug in Tempelhof abheben. -Foto: Zenit/Langrock

Mit Tempelhof wird am 30. Oktober ein Flughafen geschlossen, dessen Gebäude nie so genutzt wurde wie geplant. Der Bau der Anlage hatte zwar 1936 begonnen, doch 1943 wurden die Arbeiten „vorläufig“ eingestellt. Trotz enormer Anstrengungen war man mit dem riesigen Komplex nicht fertig geworden. Passagiere konnten das neue Gebäude des als Zentralflughafen für das Deutsche Reich konzipierten Airports erst nach dem Krieg betreten. Die Abfertigungshalle wurde sogar erst 1962 geöffnet.

Als Abfertigungsgebäude wurde, so lange der Flugverkehr nicht unterbrochen war, der Altbau genutzt, der östlich des heutigen Gebäudes lag. Nach dem Überfall auf Polen durch Hitlers Wehrmacht wurde der Flugverkehr auf den Sportflugplatz in Rangsdorf, unweit Schönefeld, verlegt.

Für den Neubau hatte der Architekt Ernst Sagebiel in nur wenigen Monaten 1935/36 ein Flughafengebäude entworfen, das der englische Architekt Sir Norman Foster gerne als „Mutter aller modernen Flughäfen“ bezeichnet, doch vollständig umgesetzt worden ist Sagebiels Konzept für die Betriebsabläufe nie. So wurde die unterhalb der Abfertigungshalle liegende Frachtebene nie zur Abfertigung von Luftfracht genutzt, im Rohbau des Flughafenrestaurants über der Halle arbeitete später die Flugsicherung. Unvollendet blieben auch die Treppenhäuser, durch die fast 100 000 Menschen bei Flugvorführungen auf die Dachterrasse kommen sollten. Auch zahlreiche Bürotrakte blieben unvollendet. Da Tempelhof im amerikanischen Sektor lag, übernahmen die Vereinigten Staaten im Juli 1945 auch den Flughafen. Am 1. September landete das erste Nachkriegspassagierflugzeug in Tempelhof. Einmal wöchentlich flog eine DC 4 der American Overseas Airlines (AOA) von New York über Shannon, Amsterdam und Frankfurt (Main) nach Tempelhof. Die Flugpreise waren in Dollar zu entrichten, was für die meisten Passagiere kein Problem war. Die Mehrzahl gehörte zu den amerikanischen Streitkräften und deren Angehörigen.

Für die Wiederaufnahme des Zivilverkehrs musste eine neue Start- und Landebahn gebaut werden, da die eingesetzten Maschinen schwerer waren als die Vorkriegsmodelle. Statt auf einer Graspiste konnten die Flugzeuge nun auf einer 1,4 Kilometer langen Bahn aus Stahl und Aluminium starten und landen. Erst nach Aufnahme der Luftbrücke wurden dann zwei befestigte Start- und Landebahnen gebaut – rund 1,6 Kilometer lang.

Am 9. Juli 1951 wurde eine kleine Abfertigungsanlage südlich der noch nicht wiederhergestellten Haupthalle eröffnet: 260 Quadratmeter klein. 1955 war die Kapazität mit mehr als 830 000 Passagieren bereits um das Doppelte überschritten – ähnlich wie später in Tegel. Deshalb begannen 1959 die Arbeiten in der großen Halle, die 1962 für den Passagierverkehr übergeben werden konnte, 26 Jahre nach dem Beginn der Arbeiten am Gebäude. 1960 war es zu einem vorübergehenden Baustopp gekommen, denn in einer Aufsichtsratssitzung hatten einige Mitglieder empfohlen, zu prüfen, ob sich nach einer Aufnahme des Düsenflugverkehrs in Tegel eine Umgestaltung des Gebäudekomplexes am Platz der Luftbrücke noch rentiere. Es wurde doch weitergebaut – bis zum Umzug nach Tegel in der Nacht zum 1. September 1975. Um 21.30 Uhr waren die letzten Maschinen nach Tegel gestartet. Am 30. Oktober soll nun das wirklich letzte Flugzeug um 23.55 Uhr in Tempelhof abheben – mit Ziel Schönefeld.

Countdown für Tempelhof – unsere tägliche Serie bis zum 30. Oktober. Am Sonnabend lesen Sie: Noch haben Tempelhofs Freunde nicht aufgegeben.

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