Umstrittener Streckenbau : Einen S-Bahnhof mehr – für 300 Millionen Euro

Der Bau der S 21 hat begonnen: Zehn Jahre nach Eröffnung des Hauptbahnhofs sollen ab 2016 Züge aus dem Norden dort halten können. Der Neubau ist umstritten.

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Der Bahn fehlt das Geld, um dringend benötigte Strecken ausbauen zu können. Auf der Streichliste in Berlin steht, wie berichtet, die zweite Ausbaustufe ums Karower Kreuz mit einem derzeit eingleisigen Abschnitt. Dagegen ist das Geld für einen umstrittenen Neubau in der Stadt vorhanden, an dem jetzt weitergearbeitet wird – an der S-Bahn-Verbindung vom Nordring zum Hauptbahnhof mit dem Bautitel S 21. Wenn dann 309 Millionen Euro verbuddelt sein werden, gibt es im Netz der S-Bahn eine einzige Station mehr, nämlich im Hauptbahnhof. Die ursprünglich vorgesehene Station an der Perleberger Straße ist nur noch perspektivisch geplant. 57 Millionen Euro sind bereits für Vorleistungen ausgegeben worden.

An der Invalidenstraße wird derzeit Beton in die Erde gegossen. Unter der Trasse der Straßenbahn, deren Bau vor kurzem genehmigt worden ist, werden Schlitzwände und darüber ein Stahlbetondeckel erstellt. Dann kann von 2011 an dort der Tunnel fertig gebaut werden, ohne den Verkehr an der Oberfläche zu behindern. 2016 sollen die S-Bahnen die neue Endstation im Hauptbahnhof erreichen, die östlich vom Bahnhof der U-Bahn liegen wird.

Frühestens von 2018 an, jedenfalls erst nach dem Ende des U-Bahn-Baus vom Alexanderplatz zum Brandenburger Tor, soll der Tunnel dann vom Hauptbahnhof bis zum Bahnhof Potsdamer Platz verlängert werden. Erst mit dieser Verbindung „rechnet“ sich der Bau insgesamt. Doch ob es dann auch Geld dafür gibt, ist offen. Und ob am Reichstag ein Bahnhof entsteht, wie einst geplant, ist äußerst zweifelhaft.

Bis die Bahnen durchgehend vom Nordring bis zum Potsdamer Platz fahren werden, wo sie auf den vorhandenen Tunnel treffen, müssen sie im Hauptbahnhof wenden. Jeder zweite Zug soll nach derzeitigem Planungsstand dann den Nordring verlassen, zum Hauptbahnhof fahren und anschließend auf den Ring zurückkehren. Wer nicht zum Hauptbahnhof will, muss vorher aussteigen und auf den nächsten Zug warten oder die längere Fahrt zum Hauptbahnhof und zurück absolvieren. Zusätzlich soll es eine Verbindung von Frohnau zum Hauptbahnhof geben. Die Ein- und Ausfädelbauwerke vom Ring zum Hauptbahnhof an den Stationen Westhafen und Wedding sind ebenfalls bereits gebaut.

Wenn die Verbindung durchgehend bis zum Potsdamer Platz vorhanden ist, soll der neue Tunnel mit drei Linien ins Netz integriert werden. Durch ihn sollen dann die Züge der S 1 (Oranienburg – Wannsee) fahren, die heute den in den 30er Jahren bebauten Nord-Süd-Tunnel mit dem Umsteigebahnhof Friedrichstraße nutzen. Im Abschnitt vom Potsdamer Platz bis Gesundbrunnen gibt es so weniger Verkehr; das Warten auf einen Zug verlängert sich.

Der neue S-Bahn-Tunnel, der in der Euphorie nach der Wende zu Beginn der 90er Jahre geplant worden war, entsteht parallel zum für den Fern- und Regionalverkehr gebauten Nord-Süd-Tunnel mit vier Gleisen. Zum Erschließen des Hauptbahnhofs mit Regionalzügen ist der Tunnel allerdings nur bedingt tauglich. Im Fahrplan klaffen Lücken bis zu 47 Minuten, weil die Fahrzeiten auf die Umsteigeknoten in Brandenburg abgestimmt sind.

Besser wird das Angebot erst mit der Eröffnung des Flughafens in Schönefeld im Oktober 2011, weil es voraussichtlich zwei weitere Verbindungen stündlich mit dem Flughafen- Express zum Hauptbahnhof geben wird.

Statt einen weiteren Nord-Süd-Tunnel für die S-Bahn zu bauen, der sogar das Angebot im vorhandenen Tunnel reduziert, sollte der Regionalverkehr im Fernbahntunnel erweitert werden, fordert der Fahrgastverband Igeb. Durch eine Vernetzung der Nord-Süd-Linien könnte der Hauptbahnhof viel billiger an den Nord- Süd-Verkehr angeschlossen werden, argumentiert die Igeb. Auch an der TU wurde ein solches Konzept bereits entwickelt.

Einen Schritt weiter will die Verkehrsexpertin der Grünen, Claudia Hämmerling, gehen. Sie setzt sich dafür ein, im Fernbahntunnel sogenannte Zwei-System-Züge einzusetzen, die im Netz der Regional- und der S-Bahn fahren können. Obwohl dies in Hamburg funktioniert, hält die Bahn eine solche Lösung in Berlin für ausgeschlossen. Klaus Kurpjuweit

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