Berlin : Verkehrspolitik: Vom einstigen Tempo heute weit entfernt

Klaus Kurpjuweit

Bei der Umstellung auf die Winterzeit war Berlin im Gleichtakt mit dem Rest Europas, sonst aber gehen in der Stadt die Uhren heutzutage anders - zumindest in der Verkehrspolitik. Stadtentwicklungssenator Peter Strieder (SPD) traut es sich nicht zu, bis zum Sommer 2006 für die U-Bahn-Linie U 5 weitere 3,9 Kilometer Tunnel bauen zu lassen, wobei die Hälfte bereits im Rohbau fertig ist. Früher war dies anders, sogar in Berlin. Der Bau des technisch sehr schwierigen Nord-Süd-Tunnels der S-Bahn unter der dicht bebauten Innenstadt wurde 1933 beschlossen und war Ende 1939 komplett fertig. Und in München begannen die Arbeiten am U-Netz sogar erst 1965. Sieben Jahre später waren dann bereits - rechtzeitig zu den Olympischen Spielen in der bayerischen Landeshauptstadt - 16 Kilometer Strecke mit 17 Bahnhöfen in Betrieb.

Strieder will den Weiterbau der U 5 vom Alexanderplatz zum Lehrter Bahnhof nicht vor 2006 beginnen lassen, weil er nach seinen Angaben vermeiden will, dass es vor allem während der Fußball-Weltmeisterschaft im Kreuzungsbereich Unter den Linden/Friedrichstraße eine Großbaustelle gibt. Dort soll ein Kreuzungsbahnhof mit der Linie U 6 entstehen, für dessen Bau eine Grube ausgehoben werden muss. Die anderen Tunnel und Bahnhöfe sollen ohnehin in bergmännischer Art erstellt werden, ohne die Straßen aufzureissen.

Dabei gab es beim Bau der Nord-Süd-S-Bahn in Berlin und der U-Bahn in München zu den jeweiligen sportlichen Großereignissen mit den Spielen 1936 und 1972 in beiden Städten viel größere Baustellen. Die Arbeiten waren in beiden Kommunen noch lange nicht abgeschlossen, die Baustellen unübersehbar.

Das Bautempo in den 30er Jahren war enorm. Nach dem Beschluss von 1933 zum Bau des insgesamt 5,8 Kilometer langen S-Bahn-Tunnels begannen bereits 1934 die Arbeiten im Bereich um den heutigen Nordbahnhof. Geklotzt werden konnte auch, weil sich der Bau zu einem Prestigeobjekt der Nationalsozialisten entwickelt hatte. Zu den Olympischen Spielen konnte schon der Abschnitt vom Nordbahnhof (damals Stettiner Bahnhof) bis zur Station Unter den Linden eröffnet werden.

Bei vollem Eisenbahnbetrieb an der Oberfläche im Stettiner Bahnhof war dabei der viergleisige unterirdische Bahnhof für die S-Bahn entstanden, wurde die Spree unterquert und unter dem Bahnhof Friedrichstraße der "Kellerbahnhof" für die S-Bahn errichtet. Das verordnete Bautempo führte am 20. August 1935 aber auch zu einem schweren Unfall, als an der Tunnelbaustelle am Brandenburger Tor die Wand einstürzte. 19 Arbeiter starben dabei.

Auch nach den Spielen gingen die Arbeiten unvermindert weiter. Die gigantischen Ausbaupläne für Berlin zur Reichshauptstadt "Germania" von Albert Speer verursachten dabei zahlreiche Planungsänderungen. Trotzdem war die Strecke bis zum Bahnhof Potsdamer Platz im April 1939 fertig. Der Potsdamer Platz galt damals als verkehrsreichster Bereich in Deutschland, unter dem die aufwendige S-Bahn-Anlage entstand. Bis zum November waren dann die Arbeiten mit der Eröffnung des Anhalter Bahnhofes für die S-Bahn abgeschlossen.

Das Tempo beim Bahnbau hatten aber nicht die Nazis erfunden. Was heute unvorstellbar erscheint, gelang bereits im 19. Jahrhundert. Nur sieben Jahre dauerten die Arbeiten am ersten Stadtbahnviadukt Europas vom heutigen Ostbahnhof in Ost-West-Richtung quer durch die Stadt bis Charlottenburg. In meist mühsamer Handarbeit wurden für die 12 Kilometer lange Strecke dabei unter anderem 731 Viadukte gemauert und die großen Bahnhofshallen gebaut.

Flott vorangegangen war zuvor auch der Bau der 37 Kilometer langen Ringbahn, die allerdings damals außerhalb der Stadt lag und bautechnisch deshalb nicht so schwierig war. Zehn Jahre dauerte ihr Bau, der 1877 abgeschlossen war. Heute benötigt man mehr als zehn Jahre, um den beim Bau der Mauer unterbrochenen und seit 1989/90 wieder frei zugänglichen Ring im Norden der Stadt zu schließen. Erst Mitte 2002 soll es so weit sein - frühestens.

Schnell waren später auch die Münchner beim Bau ihrer U-Bahn, angetrieben von Oberbürgermeister Hans-Jochen Vogel. Gleichzeitig wurde in kurzer Zeit ein neues S-Bahn-Netz geschaffen - mit dem Innenstadttunnel vom Haupt- zum Ostbahnhof. Allerdings waren und sind die politischen Vorgaben auch unterschiedlich: Vogel wollte die U-Bahn in München unbedingt haben, Strieder dagegen war ursprünglich dafür, den Weiterbau der kurzen U 5-Verlängerung bis zum Jahr 2010 zu verschieben.

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