Vom Hauptbahnhof zum Potsdamer Platz: Berlin plant neuen Nord-Süd-Tunnel für die S-Bahn

Aus dem Stummel soll jetzt doch eine voll ins Netz der S-Bahn integrierte Strecke werden. Statt die derzeit im Bau befindliche Strecke vom Nordring zum Hauptbahnhof dort enden zu lassen, wollen die Bahn und der Senat die S 21 genannte Verbindung schnell bis zum Potsdamer Platz weiter führen, wo es dann einen Anschluss zum bestehenden Nord-Süd-Tunnel gibt. Beide Seiten haben sich jetzt darauf geeinigt, dass das Land die Planungskosten übernimmt und das Genehmigungsverfahren für den noch fehlenden Abschnitt vom Hauptbahnhof bis zum Potsdamer Platz einleitet. Intern wird mit Kosten in Höhe von rund 175 Millionen Euro gerechnet. Der Bau vom Nordring zum Hauptbahnhof ist mit 227 Millionen Euro veranschlagt.

Bei der Planung war von Anfang an klar, dass die neue Nord-Süd-Verbindung nur sinnvoll ist, wenn die Strecke im Norden (am Ring) und im Süden (am Potsdamer Platz) mit dem bestehenden Netz verbunden wird. Nur damit ist der Hauptbahnhof für eine Vielzahl von Nutzern aus dem Norden und Süden umsteigefrei mit der S-Bahn zu erreichen. Beschlossen hatte man zunächst aber nur den Abschnitt vom Nordring zum Hauptbahnhof. Dort sollten die Züge für mehrere Jahre enden und zurück zum Ring fahren.

Vorgesehen ist dabei eine komplizierte Betriebsführung, die nur wenigen Fahrgästen Vorteile bringt. Eine Linie soll im Abstand von 20 Minuten von Waidmannslust zum Hauptbahnhof und zurück führen, was zumindest in dieser Relation schnelle und umsteigefreie Verbindungen schafft.

Eine weitere Linie ist als S 46 von Königs Wusterhausen über den Süd- und Nordring zum Hauptbahnhof und zurück geplant, auf der die Züge ebenfalls alle 20 Minuten fahren. Für Fahrgäste aus dem Süden wäre die Fahrt aber sehr lang, denn die Züge umkurven den Hauptbahnhof erst auf dem Ring, ehe sie am Ziel eintreffen.

Kommt der Bahnhof am Bundestag?

© Thilo Rückeis

Durch den neuen kompletten Nord-Süd-Tunnel würden dagegen nach derzeitigem Stand alle zehn oder in Hauptverkehrszeiten sogar alle fünf Minuten die Züge der S 1 fahren, und damit die Stationen zwischen Wannsee und Oranienburg in kurzen Abständen direkt mit dem Hauptbahnhof verbinden. Nach Tagesspiegel-Informationen prüfen die Planer jetzt sogar, wegen der betrieblichen Nachteile auf die Zwischeneröffnung der Strecke vom Nordring zum Hauptbahnhof zu verzichten und die Strecke erst in Betrieb zu nehmen, wenn sie komplett fertig ist. Die Vorteile würden einen späteren Betriebsbeginn rechtfertigen, heißt es. Nach den Plänen soll der Nordabschnitt 2017 in Betrieb gehen können, der Weiterbau bis zum Potsdamer Platz würde zwei bis drei Jahre dauern.

Genau genommen fehlt für die durchgehende Verbindung weniger als ein Kilometer. Denn bereits 1939 ist für eine damals geplante neue Strecke ein Tunnelabschnitt vom Potsdamer Platz bis fast unter das Brandenburger Tor gebaut worden, der nun für die S 21 genutzt werden kann. Derzeit verwendet die S-Bahn die Anlage – intern Heuboden genannt – zum Abstellen von Zügen. Der noch zu bauende kurze Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und dem Tunnelanfang unter dem Brandenburger Tor hat es aber in sich: Die Röhre muss die Spree unterqueren, und zudem muss der Bau mit der amerikanischen Botschaft, die dicht über dem Tunnelanschluss unter dem Brandenburger Tor steht, sowie mit dem Bundestag abgestimmt werden. Die Röhre verläuft östlich vom Reichstagsgebäude. Den vorgesehenen Bahnhof wird es nicht geben. Geplant war, westlich vom Reichstag einen Doppelbahnhof mit Bahnsteigen für die S- und U-Bahn (Linie U 5) zu bauen.

Weil Berlin zunächst auf die S 21 und dann auch auf die U-Bahn verzichten wollte, dem Weiterbau der U-Bahn dann aber auf Druck des Bundes doch zustimmte, entstand auf der Westseite nur der Bahnhof Bundestag der heutigen U 55. Für die S-Bahn bleibt jetzt nur der Platz auf der Ostseite – ohne Bahnhof. Auch an der Perleberger Brücke auf dem Nordabschnitt der S 21, die dort zu den Stationen Wedding und Westhafen auf dem Nordring abzweigt, hat der Senat auf den früher vorgesehenen Bahnhof zumindest vorläufig verzichtet, um Kosten zu sparen. Dabei gibt es dort Fahrgastpotenzial; zudem soll auf dem benachbarten Gelände des ehemaligen Containerbahnhofs die Europacity entstehen – mit weiteren Wohnungen, Hotels und Büros. Einen Nachteil hat der neue Tunnel aber auch: Wenn ihn die Züge der S 1 passieren, wird es im alten Tunnel – mit der Zwischenstation Friedrichstraße – weniger Fahrten geben, so dass Fahrgäste hier länger auf einen Zug warten müssen.

Die Arbeiten an der Trasse sind in vollem Gang. Für den Tunnelabschnitt wird die Baugrube ausgehoben; die Friedrich-List-Straße ist für den Bau der S-Bahn-Station Hauptbahnhof noch zwei Jahre gesperrt, und für den Bau der 465 Meter langen Brücke zum Nordring werden die Baufelder geräumt und Baustraßen geschaffen. Im Sommer soll dann mit dem Verlegen von Leitungen begonnen werden. Weil die Trasse Richtung Wedding die Tegeler Straße ebenerdig kreuzt, wird die Straße unterbrochen; als Ersatz gibt es auch für die Straße einen Neubau.