Berlin: Winterflugplan vor zehn Jahren: Den strahlenden Gesichtern folgte das Chaos

Dreieinhalb Wochen nach der Wiedervereinigung brach am 28. Oktober 1990 auf dem Flughafen Tegel ein Massenansturm deutscher und europäischer Fluggesellschaften ein und die Abferigung zeitweise zusammen. Nach dem Ende der alliierten Verantwortung für den Berlin-Flugverkehr war der erste Winterflugplan in Kraft getreten. Die Flughafengesellschaft wurde davon überrollt, die Politik war darauf nicht vorbereitet.

Nun operierten im Linienverkehr in Tegel 16 Fluggesellschaften. Neben den sieben alliierten Airlines Air France, British Airways, Dan-Air, Euroberlin France, PanAm, PanAm Express und TWA, die bis dahin allein den Linienverkehr nach Berlin bestritten hatten, waren nun die Lufthansa und der AeroLloyd sowie weitere sieben europäische Gesellschaften hinzugekommen.

Während die alliierten Fluggesellschaften zum Sommerflugplan 1990 in Tegel wöchentlich 1690 Starts und Landungen (845 Flugpaare) ausgeführt hatten, stieg zum Winterflugplan 1990 die Zahl der Starts und Landungen auf wöchentlich 2144. 678 so genannte Bewegungen bot allein die Lufthansa wöchentlich an, wobei ein Teil der Inlandsflüge noch von PanAm und Euroberlin France "im Auftrag" ausgeführt wurde.

Im Herbst 1990 war in den deutsch-alliierten Zwei-plus-Vier-Gesprächen vereinbart worden, dass mit dem 3. Oktober 1990 die Verantwortung für den Berlin-Flugverkehr in deutsche Hände übertragen wird. Das Bundesverkehrsministerium sollte die Landeerlaubnis für die drei Berliner Flughäfen erteilen. Die alliierten Airlines sollten ihre Linienflüge schrittweise abbauen.

Das Bundesverkehrsministerium erklärte, es werde alle von den Fluggesellschaften bereits bei den alliierten Luftfahrtattachés oder den DDR-Behörden angemeldeten Flüge für den Winterflugplan 1990 nach Berlin "wie eingereicht genehmigen". Damit wurde auch der rot-grüne Berliner Senat in die Schranken verwiesen, der verlangt hatte, die neuen Airlines sollten nicht Tegel, sondern Schönefeld ansteuern, und der Flughafen Tempelhof solle schnellstens geschlossen werden.

Der 28. Oktober 1990, ein Sonntag, begann mit strahlendem Sonnenschein. Strahlende Gesichter gab es auch zunächst beim Empfang des ersten Lufthansa-Airbus in Tegel. Nachdem jedoch immer mehr Flugzeuge eingeschwebt waren, brach die Abfertigung zusammen. Es fehlte an freien Fluggastbrücken, an Vorfeldfahrzeugen, an Treppen und schließlich sogar an Stellplätzen. Die Warteräume waren überfüllt, die Abfertigung der vielen neuen ausländischen Fluggesellschaften schaffte zusätzliche Komplikationen. Im Terminal selbst verzögerte sich die Gepäckausgabe. Erheblich verschärft wurde die Lage, weil die PanAm-Piloten einen "Dienst nach Vorschrift" begannen. Die Piloten waren frustriert, weil die Lufthansa im Gegensatz zu dem deutschen Personal der PanAm eine Übernahme verweigert hatte.

Während der damalige Verkehrssenator Horst Wagner (SPD) es vorzog, Tegel eilends zu verlassen und es seinen Mitarbeitern übertragen hatte, die neuen Gesellschaften zu begrüßen, leisteten die Mitarbeiter des Flughafens und der Fluggesellschaften Schwerstarbeit. Flüge wurden zusammengelegt, größere Maschinen eingesetzt, PanAm-Maschinen mit streikenden Piloten abgeschleppt, zusätzliche Mitarbeiter geholt.

In den folgenden Tagen lernte man, mit Engpässen zu leben. Das ist bis heute so geblieben.