Berlin : „Wir haben mit vier Bahnen geplant“

Was der Münchener Flughafenchef Michael Kerkloh für den Bau des BBI in Schönefeld empfiehlt

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Herr Kerkloh, Berlin baut einen der modernsten Flughäfen der Welt. Haben Sie Angst vor der neuen Konkurrenz?

Nein. Wir freuen uns, wenn sich der Flugverkehr in Berlin entwickelt, aber nicht jeder Flughafen kann zu einem Drehkreuz werden wie in München. Auch Berlin hatte diese Chance nach der Wende gehabt und sie nicht genutzt.

Was war Ihr Vorteil?

In Bayern waren die politischen Rahmenbedingungen sicher besser. Zudem hat die Lufthansa einen weiteren Flughafen als Basis gesucht. Wäre Berlin schneller gewesen, hätte sich die Lufthansa vielleicht nicht auf München festgelegt.

Der ideale Flughafen ist aber auch in München nicht entstanden. Auch bei Ihnen sind zum Beispiel die Wege sehr lang.

Das gilt lediglich für bestimmte Wegstrecken, und daran arbeiten wir ständig. So haben wir jetzt zum Beispiel den Weg vom Terminal 2 zum Mietwagencenter erheblich verkürzt.

Kann man den perfekten Flughafen überhaupt planen?

Wichtig ist, dass die Planung flexible Lösungen zulässt. Wie der Verkehr in zehn Jahren aussehen wird, können wir heute noch nicht definitiv sagen. Wir würden unseren, erst 2003 eröffneten Terminal heute auch schon wieder anders bauen.

In Berlin gibt es den Vorwurf, der neue Flughafen sei zu groß geplant und werde damit zu teuer. Was sagen Sie dazu?

Wir haben die Planung in München mit vier Start- und Landebahnen begonnen. Aufgrund gerichtlicher Auflagen haben wir nur zwei Bahnen bauen können. Die Passagierprognosen sind aber weit übertroffen worden. Bereits jetzt müssen wir eine dritte Start-und Landebahn planen.

Kritik gibt es in Berlin auch an dem angeblich überdimensionierten Flughafenbahnhof.

Das verstehe ich überhaupt nicht. Wir haben in München einen Geburtsfehler: den fehlenden Fernbahnanschluss. Deshalb brauchen wir jetzt dringend die Transrapidverbindung vom Hauptbahnhof zum Flughafen. Berlin sollte jetzt die Chance nutzen, einen perfekten Bahnanschluss herzustellen, auch wenn die Kapazitäten vielleicht erst in zehn Jahren oder noch später voll benötigt werden.

Billigflieger wie Easyjet wollen nicht in den neuen Flughafen ziehen und behaupten, die Zukunft liege in getrennten Gebäuden für die klassischen Fluggesellschaften und für die Billigfluglinien.

Es gibt gute Argumente für ein gemeinsames und ein getrenntes Abfertigungsgebäude. Ein intelligenter Flughafen, der Flexibilität zulässt, kann eine gemeinsame Abfertigung unter einem Dach sicher möglich machen. Mit Billigfliegern allein lässt sich eine so komplexe Infrastruktur wie die eines Flughafens kaum finanzieren.

Easyjet befürchtet, dass dann auch die Gebühren enorm steigen, weil sie den Neubau mitfinanzieren müssten. Wie war das beim Umzug in München?

Als wir von Riem ins Erdinger Moos gezogen sind, haben wir die Gebühren nicht verändert. Seither haben wir sie auch nur moderat erhöht. Ein Neubau kann nicht nur über Gebühren finanziert werden.

In Berlin will die Flughafengesellschaft etwa 40 Prozent der Einnahmen außerhalb des Flugbetriebs erwirtschaften – etwa durch Vermietung von Geschäften. Wie hoch ist dieser sogenannte Non-Aviation-Bereich in München?

Wir liegen derzeit bei 42 Prozent und wollen diesen Anteil weiter steigern.

München hat mit dem Umzug ins Erdinger Moos den innerstädtischen Flughafen Riem aufgegeben. War dies falsch oder anders gefragt: Sollte Berlin den Flughafen Tempelhof behalten?

Beide Flughäfen kann man nicht miteinander vergleichen. Riem war viel größer als Tempelhof; ein Weiterbetrieb kam auch deshalb nicht in Frage.

Jetzt hat auch Bahnchef Hartmut Mehdorn Interesse an einem Weiterbetrieb von Tempelhof nur für kleine Geschäftsmaschinen angekündigt. Ließe sich ein solcher Betrieb wirtschaftlich durchführen?

Der sogenannte General-Aviation-Verkehr allein lässt sich auf einem solchen Flughafen nicht wirtschaftlich betreiben.

Vergleichbar sind die Probleme in Schönefeld und München beim Nachtflugverbot. Wie haben Sie das Problem gelöst?

Das Nachtflugverbot ist der Preis für einen Großflughafen. Es ist für uns als Flughafenbetreiber nicht schön, denn es schränkt die Flexibilität ein. Für Fluggesellschaften, die ihre Maschinen intensiv nutzen, ist dies sicher ein heikles Thema. Dass ein Flughafen trotzdem erfolgreich sein kann, zeigt München. Wir sind heute die Nummer sieben in Europa, und bei den europäischen Zielen liegen wir mit Frankfurt gleich auf.

Aber der Frachtverkehr ist doch auf die Nachtflüge angewiesen.

Das stimmt. Aber reine Frachtflüge haben wir kaum in München. Wir laden die Fracht vor allem auf Langstrecken in die Linienmaschinen. Hier haben wir das Aufkommen fast verdreifacht.

Hat ein reiner Frachtflughafen, wie in Cottbus geplant, überhaupt eine Chance?

Ich kann verstehen, dass man Konzepte sucht, wie eine vorhandene Startbahn zu nutzen ist, die irgendwie auch eine Art Vermächtnis ist. Aber wir haben davon schon zu viel in Deutschland.

Das Gespräch führten Gerd Appenzeller und Klaus Kurpjuweit

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