Berlin : Zehn Jahre Verkehrsprojekte Deutsche Einheit: Von der Rennstrecke bis zum Baustopp

Klaus Kurpjuweit

Bei der Bahn hatte die Teilung Deutschlands die Hauptverkehrsströme total umgelenkt. Bis nach dem Krieg waren die Ost-West-Verbindungen von und nach Berlin die wichtigsten Strecken, danach wurden in der Bundesrepublik und in der DDR die Nord-Süd-Verbindungen zu den Hauptachsen. Die neun Projekte Schiene sollten die entstandenen Lücken schnell schließen:
1. Lübeck-Rostock-Stralsund
2. Hamburg-Büchen-Berlin
3. Uelzen-Salzwedel-Stendal
4. Hannover-Stendal-Berlin
5. Helmstedt-Magdeburg-Berlin
6. Eichenberg-Halle
7. Bebra-Erfurt
8. Nürnberg-Erfurt-Halle/Leipzig-Berlin
9. Leipzig-Dresden

Die erste neue Ost-West-Verbindung konnte schon am 3. Mai 1990, noch vor der staatlichen Einheit am 3. Oktober, im Eichsfeld zwischen Arenshausen und Eichenberg eröffnet werden. Ende Mai 1994 war dann die gesamte Strecke zwischen Eichenberg und Halle saniert und elektrifiziert.

Schnell voran ging es auch mit der Verbindung von Helmstedt über Magdeburg nach Berlin. Mit dem Ausbau der Magdeburger Strecke, der nach drei Jahren Bauzeit Ende 1995 weitgehend abgeschlossen war, erhielt auch Potsdam Anschluss ans ICE-Schnellfahrnetz. Rund 2,1 Milliarden Mark hatte der Ausbau der 163 Kilometer langen ehemaligen Transitstrecke gekostet.

Im September 1998 konnte mit einer Kanzlerfahrt für Helmut Kohl, kurz vor den Wahlen zum Bundestag, die erste Hochgeschwindigkeitsstrecke in den östlichen Bundesländern - von Hannover über Stendal nach Berlin - eröffnet werden. Den gut 4 Milliarden Mark teuren Bau hatten die Bundesregierung und die DDR bereits vor dem Fall der Mauer vereinbart. Nach der Einheit kam es aber auch zu Kompromissen und Abstrichen. Naturschützer setzten durch, dass der Abschnitt durch das Trappenschutzgebiet bei Rathenow nur zweigleisig gebaut werden durfte. Auf einen durchgehenden Ausbau der so genannten Stammgleise, die den Regionalverkehr aufnehmen sollten, verzichteten die Planer ebenfalls.

Zwei Gleise für den Regionalverkehr, die auch elektrifiziert sind, gibt es jetzt nur von Berlin bis Wustermark. Ansonsten ist das Stammgleis neben den neuen Hochgeschwindigkeitsanlagen nicht elektrifiziert. Bis Rathenow müssen sich der Fern- und Regionalverkehr die Gleise teilen. Im Trappenschutzgebiet sind zwar insgesamt vier Gleise genehmigt, doch derzeit denkt man nicht daran, die beiden zusätzlichen zu bauen.

Ein langes Hin und Her gab es bei der Verbindung Hamburg-Berlin. Konzipiert war die 270 Kilometer lange Strecke für Tempo 200. Nach dem Beschluss, zwischen Hamburg und Berlin den Transrapid schweben zu lassen, wurden die Ausbaupläne für die herkömmliche Bahn eingedampft. Jetzt sollten die Züge nur noch mit höchstens 160 km/h fahren. Bei dieser Geschwindigkeit müssen die Bahnübergänge für den Straßenverkehr nicht beseitigt werden, was ursprünglich vorgesehen war. So investierten Bund und Bahn zwar trotzdem rund 4 Milliarden Mark in den Ausbau der Strecke, die allerdings vorwiegend nur für den Regional- und Güterverkehr genutzt werden sollte.

Nach dem Abschied vom Transrapid muss der Schienenweg nun nachträglich doch weiter aufgepäppelt werden. 1,4 Milliarden Mark sind dafür nach derzeitigen Plänen erforderlich, um 2003 mit Tempo 230 in etwa eineinhalb Stunden von Berlin nach Hamburg zu fahren. Allein 52 Bahnübergänge müssen dafür nun doch beseitigt werden. Nur in einer stark abgespeckten Variante ging Ende 1999 auch die so genannte Amerikalinie von Uelzen über Salzwedel nach Stendal in Betrieb. Auf der eingleisigen Strecke findet vorwiegend Regionalverkehr statt; der Bau eines zweiten Gleises ist aber immerhin vorbereitet worden. Bereits im Mai 1995 war die Strecke Bebra-Erfurt übergeben worden. Diese Strecke nutzen auch die Interregios von Berlin nach Frankfurt (Main).

Gebaut wird immer noch an den Verbindungen von Lübeck über Rostock nach Stralsund und von Leipzig nach Dresden. Zwischen Leipzig und Riesa sollen die Züge demnächst auf 200 km/h beschleunigen können.

Gestoppt hat die rot-grüne Bundesregierung dagegen den Neubau der Verbindung Halle/Leipzig-Erfurt-Nürnberg. Mit ihr sollte die Fahrtzeit von Berlin nach München von etwa sieben Stunden auf 3.45 Stunden reduziert werden. Nur begonnene Arbeiten werden noch abgeschlossen. Ganz aufgegeben hat man die Pläne aber doch noch nicht, denn das Baurecht ist verlängert worden. Fast fertig ist der Abschnitt von Berlin nach Leipzig. Ende 2002 soll bei Tempo 200 die Fahrt von Leipzig nach Berlin nur noch eine Stunde dauern.

» Mehr lesen? Jetzt kostenfrei E-Paper testen!

0 Kommentare

Neuester Kommentar