Gleismängel : Die Entdeckung der Langsamkeit

Laut Verkehrsverbund verlieren Bahnkunden zu viel Zeit durch Gleismängel. Der Konzern widerspricht.

Klaus Kurpjuweit
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Auf der Strecke. Mitarbeiter der Bahn verlegen derzeit neue Schienen zwischen Zoologischer Garten und Ostbahnhof. Langfristig...PETERSBILD

In welchem Zustand befindet sich das Gleisnetz der Bahn in Berlin und Brandenburg? „In keinem guten“, sagt Hans-Werner Franz, der Chef des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB), der die Anlagen untersucht hat. Die Bahn kontert, seit 2007 sei die Zahl der Mängelstellen im Netz um 25 Prozent zurückgegangen, und wirft dem VBB vor, eine „unredliche“ Studie erstellt zu haben.

„Jeder Fahrgast merkt, wenn ein Zug auf freier Strecke langsamer wird“, sagt dagegen Franz. Die Qualitätsstudie zum Netzzustand 2009 vergleiche die bei einem mangelfreien Netz möglichen Fahrzeiten mit den gegenwärtig tatsächlich erreichten. Demnach seien die Fahrgäste statistisch täglich insgesamt rund 4000 Stunden länger unterwegs als nötig. Insgesamt seien 13,1 Prozent des Netzes nicht mit der eigentlichen Streckengeschwindigkeit zu fahren.

48 Prozent der erzwungenen Langsamfahrbereiche seien auf Mängel an den Gleisanlagen oder Brücken zurückzuführen. Bei weiteren 48 Prozent bremsten veraltete Anlagen, die nicht für heutige Geschwindigkeiten ausgelegt seien, die Züge. Nur zwei Prozent der Geschwindigkeitseinbußen seien dagegen wegen Baustellen erfolgt. Diesen Wert bezweifelt die Bahn. Nach Angaben eines Sprechers müsste dieser Bereich größer sein, weil die Bahn stets baue. 17,8 Millionen Euro betrage das Instandhaltungsbudget in diesem Jahr, 18,9 Millionen Euro seien für 2010 vorgesehen.

Die Bahn müsse viel mehr Geld in ihr Netz stecken, um die Anlagen zu erhalten, sagt jedoch Franz. Angesichts der Mängel sei es nicht nachzuvollziehen, dass der Bereich Netz der Bahn AG den an den Konzern abgeführten Gewinn bundesweit von 5 Millionen Euro im Jahr 2004 auf 670 Millionen Euro im vergangenen Jahr gesteigert habe. Das Geld, das der Netzbereich durch Bundeszuschüsse und Gebühren einnehme, müsse auch wieder für das Netz ausgegeben werden, fordert Franz.

Während sich auf den Strecken zwischen Eberswalde und Frankfurt (Oder), Bernau und Prenzlau, Schwedt und Angermünde sowie Eberswalde und Joachimsthal der Netzzustand gegenüber dem Vorjahr verbessert habe, habe sich der Zustand auf der Strecke von Berlin nach Dresden drastisch verschlechtert. Bezeichnend sei, dass die Bahn hier parallel zu ihren Zügen eine Verbindung mit einem Schnellbus auf der Autobahn anbiete, der eher am Ziel sei, wie Franz sagt.

Völlig unverständlich sei außerdem, dass sich auf der erst vor wenigen Jahren aufwendig sanierten Strecke für den Prignitz-Express zwischen Berlin und Wittenberge erneut die Langsamfahrstellen häuften. Nach Angaben der Bahn wurde die Strecke nicht durchgehend saniert.

„Unbedingten Handlungsbedarf“ gibt es nach Ansicht von Franz zudem im Bereich Karower Kreuz bei der Verbindung von Berlin nach Bernau sowie auf den Strecken Berlin–Erkner und Königs Wusterhausen–Frankfurt (Oder) der Linie OE 36. Auf der OE 36, die vom Bahnkonkurrenten Ostdeutsche Eisenbahn betrieben wird, sind die Zeitverluste bei Hin- und Rückfahrt mit zusammen mehr als 30 Minuten am größten von allen Linien.

Während der Verkehrsverbund 685 erforderliche Tempodrosselungen im Netz ermittelt hat, nennt die Statistik der Bahn im Jahresdurchschnitt lediglich fünf. Sie weist hier nur die Abschnitte aus, auf denen kurzfristig Mängel aufgetreten sind. Bestehen Schäden länger, an denen die Züge bremsen müssen, wird die Fahrzeitverlängerung dagegen in den Fahrplan eingearbeitet und taucht in der Statistik nicht mehr auf. Franz bezeichnet dieses Verstecken von Langsamfahrstellen als „Mogelpackung.“

So müssen die Züge zwischen Grunewald und Wannsee schon seit Jahren an der Brücke über den Hüttenweg bremsen, weil das Bauwerk marode ist. Dort rosteten jetzt schon die Hilfsstützen, sagt Franz. Hier immerhin will die Bahn im nächsten Jahr bauen und danach wieder volles Tempo fahren.

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