Kultur : Airbus-Absturz: Abgerissen - mitten im Flug

Rainer W. During,Armin Lehmann

Bis zum späten Montagabend rätselten die Experten, was die Absturzursache des Airbus A 300-600 mit dem Kennzeichen M 14053 kurz nach dem Start vom John-F.-Kennedy-Flughafen in New York war. Unmittelbar nach dem Absturz erklärte eine Sprecherin von Airbus, dass Spezialisten der Firma unverzüglich zu Untersuchungen nach New York geschickt würden. Vermutlich liegt die Absturzursache in einem deffekten Triebwerk, das die Maschine nach bisher noch unbekannten Gründen bei seinem Flug in Richtung Santo Domingo verlor. Noch kurz vor dem Absturz empfing ein Pilot einer anderen Maschine einen Funkspruch aus dem Airbus, in dem der Pilot von technischen Problemen sprach. Augenzeugen berichteten, sie hätten einen riesigen Feuerball gesehen, was darauf schließen lässt, dass es eine Explosion gegeben haben könnte. Die Ex-Inspektorin des Transportministeriums, Mary Schiavo, sagte dagegen am Montag im Fernsehsender CNN, die Zeugenaussagen ließen klar vermuten, dass sich das Triebwerk im Flug gelöst habe. Ähnliche Vorfälle habe es bereits mehrfach gegeben. Grafik: Passagiermschine abgestürzt Fachleute wie der deutsche Luftfahrtexperte Karl Morgenstern erklärten, dass ein Flugzeug bei dem Ausfall eines Triebwerkes auf jeden Fall weiterfliegen könne, allerdings nicht dann, wenn bei einem möglichen Feuer oder einer Explosion weitere Systeme in Mitleidenschaft gezogen seien. Das sei dann eine äußerst kritische Situation, sagte Morgenstern.

Check nach 10 000 Betriebsstunden

Die abgestürzte Maschine wurde am 12. Juli 1988 in Dienst gestellt, die letzte so genannte kleine Wartung (A-Check) fand am 11. November statt, die letzte große Wartung (D-Check) wurde am 8. Oktober durchgeführt. Karl Morgenstern sagte im ARD-Brennpunkt, dass man bei American Airlines davon ausgehen könne, dass die Flugzeuge ordnungsgemäß gewartet seien. Zwar habe es bereits mehrere Abstürze dieses Airbus-Typs gegeben, diese seien allerdings alle auf "menschliches Versagen" zurückzuführen gewesen und nicht auf technische Mängel. US-Experten dagegen wiesen auf angebliche Probleme mit dem Triebwerk des Herstellers General Electric hin. Der Airbus A 300-600 war nach Angaben der Verkehrssicherheitsbehörde NTSB mit Triebwerken vom Typ General Electric CF-6 ausgerüstet. Nach Informationen der "New York Times" hatte sich ein solches Triebwerk unter anderem im April 2000 bei einer DC-10-Maschine der Continental Airlines gelöst. Im Juni 2000 sei ein General Electric CF-6-Triebwerk von einer Boeing 767 der Fluggesellschaft Varig Airlines abgebrochen.

Eine ernsthafte Konkurrenz

Das linke Triebwerk der Maschine hatte seit der letzten Überprüfung 694 Betriebsstunden hinter sich, das rechte 9788. Der nächste reguläre Check wäre für dieses Triebwerk bei 10 000 Betriebsstunden fällig gewesen. Diese Zeiträume für Wartungen und Checks sind allerdings vollkommen üblich. Die so genannten A- und D-Checks sind von den Fluggesellschaften und den jeweiligen nationalen Flugaufsichtsbehörden vorgeschrieben. Hierbei handelt es sich aber nur um die großen Überholungen, darüberhinaus werden die Triebwerke und Maschinen auch nach jedem Flug überprüft.

Bei der Lufthansa findet der A-Check alle 350 bis 650 Flugstunden statt, der D-Check alle 72 Monate. Bei einem D-Check, so heißt es in einem Informationsblatt der Lufthansa, wird "jeder Bolzen und jede Schraube auf Materialermüdung untersucht", während der A-Check die "routinemäßige Überprüfung von techischen Systemen" ist, die für den Flugbetrieb wichtig sind.

Der Airbus A 300 ist das Grundmodell der europäischen Airbus-Flugzeugfamilie, mit der es erstmals gelang, den marktbeherrschenden amerikanischen Flugzeugherstellern eine ernsthafte Konkurrenz zu schaffen. Der Prototyp startete im Oktober 1972 zu seinem Jungfernflug, das verbesserte Modell A 300-600, das bis heute gebaut wird, hob im Juli 1983 ab, ein Jahr später begannen die Auslieferungen an die Kunden. Bis heute wurden 583 A 300 bestellt, 506 sind ausgeliefert.

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