Kultur : Berlin-Dresdener Eisenbahn: 125 Jahre Schattendasein

Jan Gympel

Wenn die Berlin-Dresdener Eisenbahn jüngst ein wenig mehr in die Schlagzeilen geraten ist, so liegt das gerade an der nachrangigen Rolle, die sie lange gespielt hat: Relativ spät, erst 1870, entschied sich eine Investorengruppe, eine direkte Verbindung zwischen der preußischen und der sächsischen Hauptstadt zu errichten. Allerdings betrug die Abkürzung gegenüber der existierenden Route über Lichterfelde, Jüterbog und Räderau bei Riesa bloß rund zwanzig Kilometer. Da die Betreibergesellschaft auch noch die Baukosten allzu knapp kalkuliert hatte, geriet sie bald in finanzielle Nöte, zum Bau richtiger Kopfbahnhöfe kam es nicht: In Berlin wie in Dresden-Friedrichstadt entstanden nur Behelfsgebäude, der Verkehr der rasch verstaatlichten Linie wurde vom Anhalter Bahnhof übernommen. Auch der Vorortverkehr blieb bescheiden: Erst 1939 wurde er elektrifiziert, die vollständige Hochlegung und die Trennung von Güter-, Fern- und S-Bahn-Verkehr nach Lichtenrade, Wünsdorf, Zossen vom Krieg abgeblockt.

Genau dies macht nun Probleme: Der viergleisige Ausbau, unter anderem für die Züge vom Lehrter Bahnhof zum Flughafen Schönefeld, erfordert eine breitere Trasse, die Verlegung fast aller S-Bahnsteige, Beseitigung mehrerer Bahnübergänge sowie umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen. Da wäre es doch viel billiger, gleich die Anhalter Bahn via Lichterfelde Ost "wieder aufzubauen", die vor dem Krieg die meistfrequentierte Zulaufstrecke nach Berlin war und deshalb weniger Aufwand erfordert, sagte sich die von den explodierenden Baukosten für den Innenstadttunnel gebeutelte Bahn. Ließe man auch die Züge nach Dresden wieder diesen kleinen Umweg fahren, bräuchte man zudem nur achtzig statt 145 Kilometer Strecke für 200 km/h Höchstgeschwindigkeit auszubauen.

Gründe genug, einen genaueren Blick auf die Dresdener Bahn zu werfen. Peter Bley tut dies auch wegen des 125. Geburtstages der Strecke. Deren Entstehung und Entwicklung wird mit vielen Bildern dargestellt, wobei das Hauptaugenmerk der flüssig geschriebenen Texte vor allem den Fahrplänen gilt und bauliche Veränderungen an den Gleisen dem Autor allemal interessanter erscheinen als an den Gebäuden. So ist es nur folgerichtig, wenn ein Ereignis wie das Unglück in Elsterwerda, bei dem 1997 der Bahnhof weitgehend abbrannte, fehlt. Zumal der Entwicklung jenseits von Wünsdorf nur wenig Platz eingeräumt wird.

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