Kultur : Die Porsche-Story

Schon jetzt ist Porsche ein echter Volkswagen, findet Wendelin Wiedeking. Denn besser als auf dem Heckspoiler eines 911ers lässt sich ein Baby kaum wickeln

Lorenz Maroldt,Ursula Weidenfeld

Unter Autoherstellern gibt es einen inoffiziellen Wettbewerb: Ein Auto ist keine Maschine, ein Auto muss eine Geschichte erzählen können. Je spannender, tragischer und exklusiver die Geschichte ist, die das Auto erzählt, desto besser für den Hersteller.

Die Autofirmen wissen: Nur ein gelungener Start für ein neues Modell sorgt für eine gute Story, und nur eine gute Story sorgt dafür, dass ein Auto sich verkauft. Niemand würde heute noch auf die Idee kommen, ein neues Auto mal kurz in die Schauräume der Händler zu schieben. Neue Automobile werden auf Hochgebirgsgletschern präsentiert, setzen auf Luxuskreuzfahrtschiffen nach New York über, oder werden zumindest auf einer der ganz großen Autoschauen der Welt, begleitet von den Liveklängen eines Sinfonieorchesters, enthüllt.

Im Erzählwettbewerb der Autobauer liegt Porsche ganz vorn. Wegen James Dean. Der Schauspieler James Dean verunglückte am 30. September vor 50 Jahren in einem Porsche Spyder, in dem er zu einem Autorennen fuhr. Er starb, 24-jährig. James Dean ist mehr als eine Geschichte, für Porsche ist er vielleicht die Geschichte. Denn der Mythos des jugendlich-tragischen Helden verschmolz mit dem des Autos, das er fuhr.

Und so sind es bis heute die ewig jugendlichen Reichen, die einen Porsche fahren. Die trotz ihres Wohlstands tief in ihrem Herzen Rebellen geblieben sind. Die sich gegen alle Vernunftargumente (Umwelt, Benzinverbrauch, Kofferraumvolumen) sperren und ihren Spaß an spektakulären Formen, auffälligen Farben und lauten Motoren dagegensetzen.

Porsche ist Männersache. Auch wenn es mittlerweile Ersatzschlüssel für den 911er gibt, die die Spiegel- und Sitzeinstellung für den Zweitfahrer speichern können. Oder Außenspiegel, die sich beim Rückwärtseinparken frauenfreundlich Richtung Bordsteinkante neigen. Das ist nett, aber nicht relevant. Es ist nämlich nicht so, dass der Porschefahrer vorhätte, irgendjemanden mit dem Zweitschlüssel ans Steuer zu lassen. Oder, dass der Porschefahrer es nötig hätte, beim Rückwärtseinparken die Bordsteinkante im Spiegel zu betrachten. Einen Porsche parkt man in der Garage oder in zweiter Reihe vor dem Straßencafé. Und Frauen gehören auf den Beifahrersitz. Das war schon immer so.

Allerdings: Es ist eben nicht mehr alles so bei Porsche, wie es immer war. Schließlich gibt es jetzt den Porsche Cayenne, eine Großraum-Spaßlimousine für Vorstadtgattinnen, in denen es sich die beiden Kinder (ein Mädchen, ein Junge), der Labrador und am Wochenende auch der Ehemann bequem machen können. Ein Auto, das zur Not auch den Anhänger mit dem Familienpferd ziehen kann.

Der Cayenne ist ein sportliches Auto, aber kein Sportwagen. Genau dies sei die Zäsur gewesen, die Porsche am Ende dazu gebracht habe, bei Volkswagen einzusteigen, sagen Branchenkenner. Denn der Cayenne ist seit Jahrzehnten das erste Auto von Porsche, das etwas ganz anderes ist als ein Porsche. Der Cayenne ist praktisch, und er ist praktisch ein Volkswagen, weil er in derselben Fabrik in Bratislava von denselben Arbeitern gebaut wird wie der Volkswagen Touareg.

Dass er praktisch ist, ist eigentlich das Schlimmste, was sich über einen Porsche sagen lässt – auch wenn Porsche-Chef Wendelin Wiedeking immer gern die Geschichte erzählt, dass sich kein Platz der Welt besser als Wickelkommode eigne als der Heckspoiler eines soeben abgestellten, noch warmen 911er Porsche. Decke drüber, damit es keine Kratzer gibt! Aber andererseits: So eng sieht das mit dem Cayenne keiner mehr. Das Auto wird gut verkauft. Und die echten Männer ordern trotzdem weiter Carreras und Boxters.

Rund eine Milliarde Euro kostet es, wenn man eine Plattform für ein völlig neues Automodell entwickeln will. Für Porsche allein ist das zu viel. Ohne neue Plattformen aber kann das Stuttgarter Nobelunternehmen nicht dauerhaft erfolgreich bleiben, meinen die Eigentümer. Der Cayenne war nur der Anfang. Auch einen Hybridantrieb wollen Volkswagen und Porsche gemeinsam entwickeln – alleine könnte Porsche das nicht finanzieren. Das ist der Grund, warum die Firma nach fast 60 Jahren zu ihren Wurzeln nach Wolfsburg zurückkehrt. Auf dem Fahrersitz. Porsche kauft Volkswagen. Und nicht umgekehrt.

In Wolfsburg waren sie schon einmal, die Porsches. Wolfsburg hieß damals noch Fallersleben, und Volkswagen war nur ein Projekt mit dem Namen KdF-Wagen. Der Ingenieur Ferdinand Porsche hatte das Kraft-durch-Freude-Auto, das nach dem Willen Adolf Hitlers nicht mehr als 1000 Mark kosten sollte, entwickelt. Ab 1938 baute Porsche gemeinsam mit seinem Schwiegersohn Anton Piëch die Fabrik, nebenan entstand die Stadt dazu. Nach dem Krieg starteten Porsche und sein Sohn Ferry als Autounternehmer, mit der Firma Dr. Ing. h. c. F. Porsche zuerst in Österreich, dann in Stuttgart. Der erste Porsche, der legendäre Sport- und Rennwagen 356, sah ganz anders aus als der Volkswagen – war aber zeitweise mit demselben Motor und denselben Stoßdämpfern unterwegs.

Solange die Porsches schicke und schnelle Autos bauten, solange die Firma von Autokennern geführt wurde, ging die Sache gut. Dem Porsche Spyder folgte der Carrera, der seinen Namen bei der Carrera Panamericana erhielt, nach dem 356 kam in den 60er Jahren der 911. Kein Playboy, der etwas auf sich hielt, verzichtete; Alfried Krupp von Bohlen und Halbach war Porschefahrer, Gunter Sachs und Rolf Eden auch. Reich gewordene Bäcker- und Metzgermeister aus der Provinz kauften einen für sich, Industrielle einen für ihre Söhne.

Nur einer musste erst mal weiter träumen: Wendelin Wiedeking, der Maschinenbaustudent aus Westfalen. In der Studentenzeit reichte es bei ihm zu seinem großen Kummer nur zu einem Mercedes. Der erste Porsche kam, als Wiedeking mit dem Studium fertig war – und bei Porsche als Vorstandsassistent anheuerte. „Porsche war schon immer exklusiv“, sagt Wiedeking. Da lohnt es sich eben auch, ein paar Jahre zu warten.

Probleme gab es erst, als Porsche diesen Anspruch, etwas ganz Besonderes zu sein, aufgab: In den 80er Jahren nämlich, als die Firma mit Vierzylindermodellen versuchte, eine neue Zielgruppe zu erschließen. Und andererseits mit dem 928 ein so großes Auto baute, in das zwar jeder Metzgermeister hineinpasste, das aber bei den sportlichen Porschefahrern gnadenlos durchfiel. 300 Millionen Mark war die Firma Porsche nach dem Börsencrash von 1987 und nach dem Ausflug ins Proletariat Anfang der 90er Jahre noch wert. Der große Nachbar Mercedes hatte schon ungefähr dieselbe Summe an Rückstellungen gebildet, um einsteigen zu können.

Dass es zur Übernahme nicht kam, ist im Wesentlichen die Arbeit von zwei Männern: Wendelin Wiedeking und Ferdinand Piëch. Wiedeking wurde 1992 als Übergangschef bestellt, „bis auf weiteres“, wie es hieß. Und es gab außer Wiedeking eigentlich nur einen, der dafür kämpfte, dass „weiteres“ etwas anderes sein würde als die Übernahme durch Mercedes. Das war Ferdinand Piëch, der Enkel Ferdinand Porsches. Piëch hatte das Unternehmen in den 70er Jahren im Zorn verlassen, als sich die Familien nach jahrelangen Streitigkeiten darauf verständigt hatten, dass künftig nur noch externe Manager Porsche leiten sollten. Piëch, Miteigentümer von Porsche, ging zu Volkswagen, rückte dort 1993 an die Unternehmensspitze vor – und hielt Wiedeking den Rücken frei.

Seit dieser Krise ist es das Trauma von Porsche, jemanden um Geld bitten zu müssen. Dass das Unternehmen heute keine Bankschulden hat, hat auch mit der Angst zu zu tun, dass das Geldhaus einfach Nein sagt, wenn es einmal nicht rund läuft. Dass die Firma unglaublich viel Geld auf der hohen Kante hat, so dass sie den Volkswagenanteil weitgehend aus eigenen Mitteln bezahlen kann, hat auch mit diesem Streben nach völliger Unabhängigkeit zu tun. Dass Porsche auch dann Unternehmensanleihen auflegt und sich gegen Wechselkursschwankungen absichert, wenn man eigentlich gar kein Geld braucht, geht auch auf diese Zeit zurück. Bloß niemanden aus einer Position der Schwäche heraus um etwas bitten müssen – das ist seit den späten 80er Jahren Gesetz bei Porsche. In der Firma und beim Autofahren.

Wiedeking polierte das Porsche-Image geduldig, er war es auch, der den Charakter der Marke wieder freilegte: Männlich, sportlich und schnell sollten die Autos bleiben, zuverlässig, effizient und exklusiv sollten sie erst wieder werden. Gerade Chef geworden, streifte Wiedeking sich einen Blaumann über und marschierte mit einem Schneidbrenner bewaffnet in die Produktionshalle. Mit der Flex nahm er die Regale der Lagerhaltung auseinander. Er wolle keine vollen Lager mehr, er wolle gute Autos erklärte er den schockierten Mitarbeitern.

Ausgerechnet Japaner zeigten den Porschebauern, wie das ging. Ausgerechnet von Toyota mussten die selbstbewussten Ingenieure aus Zuffenhausen lernen, wie man Autos baut, und vor allem: wie man sie möglichst schnell zusammenbaut. Statt in 120 Stunden wird ein 911er heute in knapp 60 Stunden zusammengeschraubt. Dafür bleibt er auf der Straße nicht mehr stehen.

Heute erzählt ein Porsche-Ingenieur ganz gelassen, dass sie gelegentlich auch mal einen Ferrari kaufen. Um ihn bis auf die letzte Schraube auseinander zu nehmen, zur Konkurrenzbeobachtung. Die Zuffenhausener können sich das leisten – schließlich klopfen die meisten Hersteller in ihrem Entwicklungszentrum in Weissach an, um zu lernen, was man besser machen kann.

Von den Japanern lernten die Stuttgarter wieder Qualitätsbewusstsein, von den Amerikanern jedoch, wie man Autos verkauft. Wie man die Story zum Auto richtig erzählt, wie man den Mythos der Vergangenheit für das Gegenwartsgeschäft wiederbelebt. Heute können sie auch das bei Porsche wieder: Zur Präsentation der Quattro-Version des Carrera wurde in diesem Frühjahr eines der besten Hotels am Hang von Monte Carlo für drei Wochen komplett gemietet. Eine eigene Werkstatt wurde eingerichtet, ein dutzend Wagen (gelb, rot, silber) bereitgestellt. Die alte Strecke der Rallye Monte Carlo – die Porsche in den glorreichen 60er Jahren vier Mal gewann – wurde auf einem Streckenplan vorbereitet, und dann wurden die Autotester losgejagt. Auf dem Gipfel wartete Ex-Weltmeister Walter Röhrl und zeigte den Sonntagsfahrern auf einer gesperrten Strecke, wie man richtig schleudert. Immer haarscharf am Abgrund entlang.

Es roch nach Gummi, einige Motoren dampften bei 120 Grad vor sich hin, als die begeisterten Testfahrer ihr Werk beendet hatten. Der Durchschnittsverbrauch lag bei über 25 Litern. Dafür muss man sich auch in einem Porsche schon anstrengen. Aber: Echten Männern macht das nichts. Und nach dem Benzinverbrauch zu fragen, kommt bei Porsche einem Tabubruch gleich.

Autotester sind Männer, die einander ihren Mut beweisen. Männer, die die Story begriffen haben – und sie weiter erzählen. Die den Beifahrer (besser: die Beifahrerin) fürsorglich „Geht’s noch?“ fragen, wenn sie durch die Kurven fliegen. Es sind Männer, die etwas von Autos („Visco oder Lamelle – was ist besser?“) und vom Leben („Bordeaux für alle!“) verstehen. Und die es zu schätzen wissen, dass der vierradgetriebene Porsche eine Sporttaste in der Mittelkonsole hat, die das Fahren noch einmal anspruchsvoller macht. Es sind Männer, die den Porsche-Mythos gern am Leben erhalten.

Und deshalb nicken sie auch hoffnungsfroh, wenn sie den neuen RS Spyder American Le Mans Series in Augenschein nehmen dürfen, mit dem Porsche im kommenden Jahr wieder in die Renngeschichte einsteigen will. Damit löst Wendelin Wiedeking ein Versprechen ein, das er sich und den Porsche-Fahrern schon vor Jahren gegeben hatte, als Porsche aus Kostengründen ein Rennen nach dem anderen stornierte und schließlich ganz aus dem Bau von Prototypen für Autorennen ausstieg. Das war bitter für das Unternehmen, das 16 Mal das 24-Stunden-Rennen von Le Mans gewonnen hat, das in der Formel 1 mit McLaren Podiumsplätze einfuhr und insgesamt 23000 Siege für sich reklamiert.

Porsche müsse an den Rennstrecken wieder Flagge zeigen, findet Wiedeking. Wegen des Mythos. Und weil die Entwicklung von Rennwagen die effizienteste Art sei, Innovationen für die Serienfertigung von Autos zu entwickeln. Auch da nicken die Männer kenntnisreich und zustimmend. Andere Krümmer, Ansauganlagen und Nockenwellen rein – und schon hat auch der Carrera für den Hausgebrauch 345 PS. Den Turbolader aufgemotzt, und flugs liegt der 911 Turbo mit 450 PS auf der Straße, fast wie ein Rennwagen. Die Sportabgasanlage dazu – und der Weg zum Supermarkt wird zur Rennstrecke.

Wer sich das alles nicht leisten kann, der darf doch dazugehören. „Wir glauben, dass Männer, die sich einen Porsche noch nicht leisten können, vielleicht eine Aktie kaufen, oder eine Anleihe zeichnen, weil sie das Produkt mögen“, sagen die Finanzierungsexperten des Unternehmens, wenn sie den Erfolg ihrer Finanzprodukte erklären sollen. Jedenfalls ist eine Porsche-Aktie auch gut, wenn man mitreden will. Sie ist wie ein Versprechen.

Oder man lädt sich den Porsche-Sound für 99 Cent aufs Handy. Es gibt Männer, die das tun. Das exklusive Porsche-Scheibenklar-Spray kann man für 6,96 Euro kaufen. Es kostet nichts extra, wenn man damit den Passat wischt. Eine Porsche-Aktentasche (358,44 Euro) kann man sich auch kaufen, wenn man keinen Führerschein hat. Porsche hat längst begriffen, dass das Geschäft um das Auto fast so wichtig wird, wie das Geschäft mit dem Auto.Weil es fürs Image so wichtig ist, wurde der Designer Ferdinand Porsche in einer aktiven Rolle ins Unternehmen zurückgeholt, als Berater.

Nur: Von 99 Cent, 6,96 Euro oder 358,44 Euro kann man keine neue Plattform und keinen Hybridantrieb entwickeln und rentabel produzieren. Dafür braucht man mehr Geld, dafür muss man mehr Autos bauen. Dazu braucht man Volkswagen.

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