Kultur : Puffer-Eldorado: die Geschichte des Rangierbahnhofs Wustermark

Jan Gympel

Bahnhistoriker sind sich noch immer nicht ganz sicher, ob der 1909 eröffnete Rangierbahnhof Wustermark denn nun zeitweilig der viert- oder nur der drittgrößte des Deutschen Reiches war. Angesichts des rasanten Wachstums der Wirtschaft und damit auch des Schienenverkehrs in und um Berlin war er als Entlastung der Anlagen am Lehrter Bahnhof dringend notwendig geworden. An der Lehrter Bahn gelegen, aber auch für die Strecke nach Hamburg zuständig, wurde über ihn der Güterverkehr zwischen Berlin und Nordwestdeutschland von Schwerin bis zum Ruhrgebiet abgewickelt. Zugleich mit seinem Bau wurden die bis dahin noch immer ebenerdig verlaufenden Gleise in Spandau hochgelegt, die Trasse wurde viergleisig ausgebaut und die westliche Umgehungsbahn angelegt, die die Keimzelle für den heutigen Berliner Außenring bildete. Schon kurz nach der Eröffnung des Bahnhofs, der ein eigenes Kraftwerk, ein Klärwerk und eine Wasserversorgung besaß, waren umfangreiche Erweiterungen notwendig. 1919 arbeiten weit über 1000 Menschen auf dem Komplex im Havelländischen Luch.

Christian Bedeschinski und Bernd Neddermeyer handeln in ihrem schön ausgestatteten Buch in (bisweilen allzu) knapper Form Vor- und Entstehungsgeschichte, Entwicklung und Betriebsabläufe des Rangierbahnhofs ab. Bahninteressierte finden in dem reich mit Photos, Gleis- und Bauplänen bebilderten Band auch eine Statistik der in Wustermark stationierten Triebfahrzeuge; außerdem wird die Bauhistorie der benachbarten Siedlung Elstal kurz dargestellt, die 1919-38 für die Eisenbahner und ihre Familien errichtet wurde, unter anderem nach Plänen von Berlins bedeutendstem Bahnarchitekten Richard Brademann.

Inzwischen befinden sich Siedlung wie Rangierbahnhof in einem tiefgreifenden Umbruch: Kurz vor Kriegsende bei einem Luftangriff schwer beschädigt und danach nur noch mit etwa der Hälfte seines ursprünglichen Umfangs betrieben, bewegte sich die Station zu DDR-Zeiten ständig an der Kapazitätsgrenze. Wurden in den siebziger und achtziger Jahren pro Tag Züge mit insgesamt bis zu zweitausend Güterwagen gebildet bzw. aufgelöst, so wird diese Leistung heute nicht einmal im Laufe einer ganzen Woche erreicht. Der rapide Bedeutungsverlust der Bahn für den Gütertransport hat mit der Wiedervereinigung auch auf Ostdeutschland übergegriffen, wo man vor der Wende der volkswirtschaftlich günstigeren Schiene den Vorzug gegeben hatte. Und dank der Motorisierung ist es für die ohnehin nur noch wenigen Beschäftigten auch kaum mehr notwendig, gleich in der Nachbarschaft zu wohnen.Christian Bedeschinski/Bernd Neddermeyer: Der Rangierbahnhof Wustermark und die Eisenbahnersiedlung Elstal. Verlag B. Neddermayer (Zeppelinstraße 68 in 13583 Berlin), 1999. 128 Seiten, 34,50 DM.

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