Kultur: Rot-Grüne Verkehrspolitik: Schneller, leiser, teurer

Wird der Transrapid nicht eigentlich in China gebaut?

Das ist richtig. Im Jahr 2000 hatte der neue Bahnchef Hartmut Mehdorn die ursprünglich geplante Transrapidstrecke zwischen Hamburg und Berlin als nicht rentabel bezeichnet. Bundesregierung, Bahn und Konsortium beschlossen daraufhin, die Trasse nicht zu bauen. Im letzten Jahr einigten sich das Transrapid-Konsortium und China auf eine Strecke in Schanghai. Es ist die weltweit erste Magnetschwebebahntrasse. Das Projekt hat einen Gesamtwert von 1,3 Milliarden Euro. Rot-Grün hat mit einem Zuschuss von rund 100 Millionen Euro und einer Hermes-Bürgschaft von rund einer halben Milliarde Euro geholfen. Unterdessen aber haben sich Nordrhein-Westfalen und Bayern für den Bau einer solchen Magnetschwebebahn auch in Deutschlad noch vor der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 im eigenen Land ausgesprochen. Vor kurzem ist eine Machbarkeitsstudie im Sinne der beiden Bundesländer ausgefallen. Nun geht es um die Finanzierung. Vor allem das Düsseldorfer Modell ist nur mit Milliardenhilfe vom Bund zu realisieren.

Warum wollen Nordrhein-Westfalen und Bayern die Magnetschwebebahn?

Nordrhein-Westfalen will mit einer 78 km langen "Metrorapid"-Verbindung ein vom Schienenverkehr unabhängiges Nahverkehrsangebot auf der Hauptachse des Ruhrgebiets schaffen. Die Reise von Düsseldorf nach Dortmund soll dann knapp 40 Minuten dauern, etwa zehn Minuten weniger als mit der derzeit schnellsten Regionalbahn-Verbindung. Bayern plant eine Non-Stopp-Verbindung in München zwischen dem Stadtzentrum und dem Flughafen. Diese Linie soll rund 1,6 Milliarden Euro kosten, die Strecke Düsseldorf-Dortmund etwa rund 3,7 Milliarden Euro.

Anscheinend wollen alle politisch Verantwortlichen die Strecken, sogar die deutsche Bundesbahn. Was sagen denn die Kritiker?

Zunächst halten selbst manche Befürworter die Vorstellung für plakativ, aber illusionär, dass die Strecke schon bis vor der Weltmeisterschaft in Deutschland 2006 fertig gestellt werden kann. Ein Großprojekt mit immerhin fast 80 Kilometern Verkehrswegebau mitten durch das Ruhrgebiet werde sich, heißt es, kaum in so schneller Zeit realisieren lassen. Bisher ist die Magnetbahntechnologie zudem immer noch ein Forschungsprojekt - und somit von der Serienreife für den Alltagsbetrieb im Zehn-Minuten-Takt um einiges entfernt. Auch Fragen zum Nutzen des Systems sind nicht abwegig. Der Metrorapid ist zwar sicherlich schnell, attraktiv und leise, aber ein Sonderling ist er in gewisser Weise auch unter den Zügen: Bei Störungen gibt es keine Ausweichstrecke und auch keine durchgehenden Züge über die Stammstrecke hinaus. Wer weiter will, muss umsteigen. Die Frage ist auch, ob nicht der Metrorapid dazu führt, dass die Bahn auf Grund womöglich sinkender Fahrgastzahlen auch das übrige Bahnangebot künftig einschränkt.

Gibt es keine verkehrspolitischen Alternativen zum Transrapid?

Im Prinzip schon. Finanzminister Hans Eichel könnte sich nämlich einfach stur stellen. Er könnte die 2,3 Milliarden Euro, die noch aus dem nicht realisierten Projekt Hamburg-Berlin als Haushaltstitel übrig geblieben sind, auch für andere Verkehrsprojekte in Deutschland freimachen. Etwa zum Ausbau der Schienenwege. Womöglich wäre das sogar sinnvoller, weil man für das gleiche Geld bessere Lösungen für die Verkehrsinfrastruktur finden könnte. Die Landespolitiker in NRW und Bayern hören das nicht gern, sie wollen ja das größte Stück vom Förderkuchen.