Kultur : Städtebau: Eine Vision altert

Falk Jaeger

"Sozialistischer Realismus", so kommentierte Henning Bieger, der Baudezernent des Hamburger Bezirks Nord seine Dias vom öden zentralen Bereich der Bürostadt City Nord. Er wollte wohl mit einem drastischen Vergleich Punkte sammeln, nur, so trostlos wie auf seinen Bildern ist es wohl nicht einmal in sozialistischen Städten zugegangen. Die City Nord gilt vielen als Musterbeispiel verfehlten Städtebaus der sechziger Jahre, und so nimmt es nicht Wunder, dass sie seit längerem zum Gegenstand städtebaulicher Überlegungen avanciert ist.

Alle bedeutenden Firmen errichteten seinerzeit große Hauptverwaltungen, um ihre anwachsenden Verwaltungsstrukturen zu konzentrieren. Nur in Einzelfällen stand ausreichend Platz am Stammsitz bereit, oder man schuf ihn, wie beim Kahlschlag für das Unilever-Hochhaus, am Rand der Hamburger Innenstadt. Ansonsten blieb nur der Umzug an den Stadtrand, denn Konversionsflächen, wie sie Hamburg zum Beispiel mit der ehemaligen Hafenindustrie und weitläufigen Bahnarealen heute zur Verfügung hat, gab es damals in Zentrumsnähe nicht. So verfiel man auf die Idee, auf einem vergessenen Schrebergartengelände einen neuen 117 Hektar großen Stadtteil zu gründen und die Firmen dorthin zu locken.

Optimale Verkehrsanbindung versprach man ihnen, eine privilegierte Lage gleich neben Hamburgs schönstem Stadtpark und nur einen Katzensprung vom Flughafen entfernt. Es sollte eine Idealstadt werden, durchgeplant nach allen Regeln der Stadtbaukunst, verglichen schon mit der Retortenstadt Brasilia, eine der weltweit seltenen konsequenten Verwirklichungen der Ideale des modernen Städtebaus, ein Kulturdenkmal zweifelsohne. Endlich einmal hatten die engagierten Stadtplaner alles richtig gemacht - damals. Doch warum kam die Vision aufs Altenteil, warum nur wurde aus der City Nord ein Problemfall?

Doch, woran niemand im Traum gedacht hatte, trat ein: Als die Bürostadt fertig war, wechselten die Paradigmen gleich reihenweise. Die 1933 verabschiedete und jahrzehntelang als Grundlage der Architekturmoderne geltende "Charta von Athen" mit ihrer Forderung nach strikter Trennung der Nutzungen war den Planern in den sechziger Jahren geradezu Gesetz, die autogerechte Stadt galt als das Nonplusultra. Zu weitläufig, zu spezialisiert empfinden heutige Nutzer und Planer das vielspurige Straßennetz mit der hochgelegten Fußgängerebene und beklagen die unwirtliche Beton- und Asphaltwüste. Im Grunde genommen entwickelten sich die selben Probleme wie bei den Monostrukturen der allerorten sprießenden Großsiedlungen vom Schlage des Märkischen Viertels in Berlin.

Die Architekten versprachen den Firmen das perfekte Bürohaus, die Firmen ihren Mitarbeitern die perfekte Arbeitsumgebung mit Kasino, Läden und zum Teil sogar Tennishalle und Schwimmbad im Haus. Die Mitarbeiter, sofern sie ohnehin nicht auf schnellstmöglichem Wege nach Hause strebten, hatten keine Veranlassung, die autistischen Solitärbauten zu verlassen. Die Konsequenzen dämmerte den Stadtvätern erst Jahre später: Die Verwaltungskolosse, jeder einzelne preisgekrönt aus einem Wettbewerb hervorgegangen, verbanden sich nicht zu einer gestalterischen Einheit. Funktional hatten sie ohnehin keine Beziehungen. Der öffentliche Grünraum dazwischen ermangelte der Öffentlichkeit, der "zentrale Bereich" des Stadtteils war nie richtig zum Leben erwacht, und kaum einer der 28 000 Pendler fühlt sich dem Quartier verbunden.

Wenn dennoch die "Tchibo"-Holding ihr Gebäude kernsaniert und aufgestockt hat, wenn die Hamburg-Mannheimer Versicherung vor kurzem zusätzlich das Shell-Haus erwarb und Iduna zum Teil abreißt und neu baut, so in der Erwartung, dass die von der Stadt in Aussicht gestellten Infrastrukturmaßnahmen zügig realisiert werden. Eine Interessengemeinschaft der Grundeigentümer bildete sich, die dem Imageverlust Einhalt gebieten will, unter anderem durch Unterstützung des Symposiums, eines Workshops von Architekturstudenten und einer Ausstellung.

Eine Station der neuen S-Bahn zum Flughafen wird erwartet, sogar eine Straßenbahn soll ins Quartier fahren. Auch wird die Tendenz des "Outsourcing" Platz greifen, die Firmen werden ihre hausinterne Infrastruktur auslagern - zum Nutzen des öffentlichen Lebens im Quartier. Persönliche Begegnungen außerhalb des Hauses sollen die bekannten Synergieeffekte mit sich bringen.

"Stadtpark-City" solle man das Quartier umbenennen, fordert die Interessengemeinschaft der Grundstückseigentürmer und plädiert für zusätzliche Dienstleistungs- und Kultureinrichtungen. Eine "City" wird die City Nord wohl auch dann nicht werden. Das beabsichtigen die Planer auch nicht, hier liegt aber das Dilemma, denn wie will man Leben ins Quartier bringen, selbst wenn S- und Straßenbahn hier halten? "Die Leute wären ja bekloppt, wenn sie hier zum Shopping aussteigen würden", stellt der seinerzeit beteiligte Stadtplaner Christian Fahrenholtz mit realistischen Blick fest. Man wird wohl, so die Perspektive, trotz partieller Korrekturen, Umbauten und Ergänzungen mit gewissen Defiziten des Quartiers weiterhin leben müssen. Man will die Fußgängerebenen abreißen, man will die Straßen rückbauen, doch man will am Grün und damit am städtebaulichen Typus festhalten.

Zum Glück verbietet die Einflugschneise des Flughafens höhere Bauwerke, sonst wäre es um die städtebauliche Integrität des Quartiers längst geschehen. Vielleicht wirken auch schon kleine Schönheitsoperationen an Freiflächen und Gebäuden Wunder, dann wären die Eigentümer doch schon zufrieden, wenn das Image wieder stimmte und somit die Zukunftserwartung und die Rendite ...

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