Kultur : Und er rostet doch

Der Trabant ein Kult-Auto? Unser Autor hat andere Erfahrungen gemacht: Sogar seiner Frau ist der Wagen peinlich. Eine einsame Reise zum Trabi-Treff in Anklam.

Falko Hennig

Die Begeisterung klang echt. Als ich herumfragte, wer Lust hätte, in meinem Trabant Kübel zum Trabi-Treffen nach Anklam mitzukommen, hatte ich sofort drei Mitfahrer. So musste es eine lustige Herrenpartie werden. Aber einige Tage vor Abfahrt rief mich der erste an: Er habe auf seine Tochter aufzupassen und könne deshalb nicht. Dann der zweite: hatte Besuch bekommen, um den er sichzu kümmern hatte. Und kurz bevor ich losfuhr, hörte ich auch noch vom letzten Mitfahrer, dass er wegen Durchfalls absagen müsse. Also ich allein und mein Trabant.

Zur Vorbereitung beschäftigte ich mich mit der Auto-Biografie meiner Familie. Mein Großvater hatte nur zwei Wagen, einen Opel P4, der 1945 in den Besitz des russischen Stadtkommandanten von Prenzlau überging. Sein zweites und letztes Automobil war ein russischer Saporoschez, den er in den 70er Jahren fuhr. In den langen autolosen Jahren dazwischen hielt er sich mit der Lektüre der „Populärwissenschaftlichen Zeitschrift für Stadt und Land WISSEN UND LEBEN“ auf dem Laufenden. Die kompletten Jahrgänge habe ich nach seinem Tod geerbt. Im Jahr 1958 ging es darin um Raketen für interplanetare Flüge und ums sagenumwobene Atlantis. Die größte Sensation aber war der in Heft 12/1958 veröffentlichte Artikel „Ich heiße Trabant“. Erstmals in der Geschichte schrieb ein Auto selber:

Ihr Begleiter soll ich sein, so wollten es meine „Väter“, deshalb nannten sie mich „Trabant“. Mein „Herz“ ist ein Prachtstück. Genial nannten die Fachleute meinen zweizylindrigen Zweitakt-Otto-Motor mit asymmetrischer Flachschiebersteuerung. Genial deshalb, weil sich darin nur 2 Kolben, 2 Pleuel und die Kurbelwelle bewegen, das ist alles; da kann kein komplizierter und teurer Ventiltrieb „überdreht“ werden, denn die Kolben übernehmen gleich die Gaswechselsteuerung.

Gegen zehn Uhr morgens knöpfe ich die Seitenplanen vom Auto: die Kübelversion des Trabant hat keine Türen. Ich öffne das Verdeck, obwohl es recht frisch ist, dann drehe ich den Benzinhahn auf und lasse den Motor an. Ich fahre los, eine blaue Abgaswolke hinter mir.

Meiner Frau sind diese Emissionen immer etwas peinlich, aber ich finde, die hochbetagten Trabants verdienen Nachsicht. Man darf den Trabant nicht mit heutigen Autos vergleichen, sondern sollte ihn an Zeit- und Klassengenossen messen. Im Herbst 1958 zur Messepremiere hatte der „Trabant“ nicht mal im Westen Konkurrenz. Der Kleinwagen mit den runden Formen wurde als harmonisch und elegant empfunden.

Ich stamme aus der Automobilbauerstadt Ludwigsfelde. Die hätte es ohne den Trabant nicht gegeben. Nur seinetwegen wurde die LKW-Produktion 1959 von Zwickau ins brandenburgische Ludwigsfelde verlegt.

Hören Sie nur, was man in Kreisen der Kenner von mir sagt: „Großartig die Einlaß-Flachschiebersteuerung des Trabant-Motors. Durch einen einfachen, auf der Kurbelwelle sitzenden Flachdrehschieber wurden ein höheres Drehmoment und damit noch bessere Beschleunigungswerte und Bergsteigfähigkeiten erreicht.“

Ich fädle mich in den Verkehr auf der Prenzlauer Allee ein. Auf der Autobahn fahre ich in meinem Reisetempo von 80 Stundenkilometern, die kalte Luft zieht trotz Mütze und Schal unangenehm in den Hals. Der Trabant Kübel ist im Prinzip ein pfiffiges Einfach-Cabrio ohne Türen. Es wurde 1966 als Patrouillenfahrzeug der Nationalen Volksarmee eingeführt und brachte es als Auto der Grenztruppen an der Mauer zu zweifelhaftem Ruhm. Seit 1994 investiere ich, immer wenn ich es mir leisten kann, größere Geldbeträge in den Oldtimer. Denn dass der Trabant nicht rosten kann, ist ein schönes, aber unbegründetes Gerücht.

Im Rückspiegel einen anderen Trabant näher kommen, mit Lichthupe und mindestens 100 Sachen überholt er mich. Es ist eine normale Trabant Limousine in olivgrüner Armeefarbe und sogar den entsprechenden Emblemen mit den Hoheitszeichen der DDR auf den Türen. Vor Chorin sehe ich ihn mit Warnblinker auf dem Seitenstreifen stehen. Kurbelwellenschaden. Ob der Fahrer ein typischer Trabant-Fahrer ist? Er hat den größten Irokesenschnitt, den ich seit Jahren gesehen habe, und trägt ein T-Shirt mit der Aufschrift „Parasiten aller Länder vereinigt Euch!“. Ich schleppe ihn bis in die nächste Haltebucht.

Das Schlimmste, was bei meiner Luftkühlung passieren könnte, wäre ein gerissener Keilriemen. Aber weil der Keilriemen meine Lichtmaschine antreibt, würde beim Reißen sofort die Ladekontrolllampe aufleuchten. Andererseits kann das Leuchten der roten Lampe verschiedene Ursachen haben. Einmal war mein Motor durch den Ausfall der Kühlung so erhitzt, dass er einfach nicht mehr ausging. Das Benzingemisch zündete von allein auch ohne Funken von den Zündkerzen, ich hatte ihn ausgedreht, aber er heulte weiter. Ich würgte ihn schließlich ab durch Einlegen des vierten Gangs und Schnippenlassen der Kupplung. Der Motor machte es dann nicht mehr lange.

Zweifellos war der Trabant der Volkswagen der DDR. Wir fuhren als vierköpfige Familie im Trabant Kombi an die Ostsee, nach Polen und in die Tschechoslowakei, ins Riesengebirge und die Hohe Tatra, ja, bis nach Bulgarien ans Schwarze Meer. Keilriemen rissen oft, aber sonst hielt der Wagen mit Surfbrett oder Skiern auf dem Dach wacker durch. Bei Glatteis musste sich jemand auf die Motorhaube setzen, damit die Räder des Frontantriebs nicht durchdrehten.

Bei Prenzlau fahre ich von der Autobahn ab und tanke, ich errechne 8,6 Liter Verbrauch auf 100 Kilometer. Selbst im Osten sind Tankstellen mit Gemischsäulen inzwischen selten und der eiserne Zweitakter-Freund muss das Öl extra mit in den Tank kippen.

Meine eigene Trabant-Historie führte ich mit verschiedenen Limousinen vom Typ 601 fort und einem raren Modell „Camping“. Die rundlichen Formen des P50 in der Kombiversion waren dabei mit einem großen Stofffaltdach ergänzt, das tatsächlich bei Regen das Gefühl vermittelte, in einem Zelt unterwegs zu sein. Als vorläufigen Endpunkt meiner Auto-Biografie kaufte ich mir für 1500 Mark im Jahr 1994 in Potsdam einen Trabant Kübel, vermutlich aus den späten 60er Jahren. Anita Seibert, Fernsehansagerin, war laut Fahrzeugbrief 1973 die erste zivile Inhaberin.

Durch Prenzlau torkeln Betrunkene, manche der uckermärkischen Dörfer, durch die ich fahre, scheinen nur aus wenigen Plattenbauten und je einer baufälligen Kirche zu bestehen. Zum hiesigen Lokalkolorit gehören die abgemeldeten Trabants in den Gärten wie die Holzkreuze an den Bäumen. Ein Plakat mahnt: „Jetzt überholen sie ihn alle.“ Einige Regentropfen fallen, vielleicht sollte ich doch das Verdeck schließen?

Meine äußere Hülle, mein Kleid, ist zwar kein duftiges Perlongewebe, aber ein Kunststoff ist es auch. Leute, die etwas davon verstehen, nennen es Duroplast. Damit haben sie mein Gerippe beplankt.

Der „Trabant“ ist zwar außen mit Duroplast versehen, aber Türschwellen, Bodengruppe, Hilfsrahmen rosten wie bei jedem anderen Auto. Weich und morsch ist inzwischen die Substanz meines Wagens. So hat sich das Umweltproblem durch den Trabant im Großen auch biologisch durch natürliche Oxydation gelöst. Von den über drei Millionen gebauten Wagen sind heute nur noch ein Hundertstel auf den Straßen.

„Pappe“ nannten ihn die respektlosen Fahrer, dabei war nicht Pappe das Karosseriematerial, sondern Baumwollflies, das so natürlich für die Produktion volkseigener Jeans, äh, Nietenhosen fehlte. Diese Baumwollabfälle wurden mit Kunstharz getränkt und bei 180 Grad und 400 Tonnen Druck gepresst und gebacken. Der Kalte Krieg und das Embargo über Walzstahl zwang die DDR zu dieser Improvisation, die Neuerung hätte den Automobilbau revolutionieren können, wenn, ja wenn die Probleme durch Korrosion und Stahlknappheit nicht anderweitig gelöst worden wären.

Ab Anfang der 60er Jahre geriet der Trabant durch ausbleibende Weiterentwicklungen in Rückstand, und seit den 70er Jahren war er ein technisches Fossil wie in der Natur der Quastenflosser. 1990 kam der Trabant 1.1 mit VW-Motor auf den Automarkt, der als „Mumie mit Herzschrittmacher“ und „Goldzahn in einem Totenkopf“ verspottet wurde. Der Schritt zum 4-Takt-Motor kam 25 Jahre zu spät.

Schlusspunkt war der Caro Tramp 110 mit Kuhfängern wie ein richtiger Geländewagen, von dem gerade 60 Exemplare auf den Markt kamen, bevor das Trabant-Imperium im Mahlstrom der Fabrikschließungen für immer versank.

Bei Pasewalk schließe ich das Verdeck und knöpfe die Seitenplanen ein. Nicht, dass die Heizung nun wärmen würde, aber sie lässt sich zumindest bemerken.

Mein „Herz“ wird mit Luft gekühlt, und das aus mehreren Gründen. Schließlich bin ich sehr temperamentvoll. Stellen Sie sich vor, Sie müßten mich in der kalten Jahreszeit unter der „Laternengarage“ abstellen, mein „Herz“ würde es zersprengen! Nein, da lobe ich mir mein Axial-Kühlluftgebläse, das von der Kurbelwelle über einen Keilriemen angetrieben in allen Fahrbereichen, für die richtige Betriebstemperatur sorgt.

Die Heizung war nicht die einzige Schwachstelle beim Trabant. Man brauchte schon viel „Goldstaub“, um ihn am Laufen zu halten. Goldstaub, das waren zum Beispiel Kopfdichtungen für die Zylinder oder Auspuff-Anlagen, für die man die Werkstatt schon mal mit 100 Mark schmieren musste. Das Durchschnittsalter der Autos betrug am Ende der DDR 14 Jahre, genauso viele Jahre musste man nach der Anmeldung auf einen Neuwagen warten.

Dann hatte sich der Kunde zu einem frühmorgendlichen Termin in einem der wenigen Auslieferungsbetriebe einzufinden, der Zeitpunkt wurde ohne Rücksprache festgelegt. Den Termin zu versäumen, war schlicht undenkbar. Selber ausprobieren konnte der Kunde sein Fahrzeug nicht, im Vertrag stand: „Eine Prüfungsfahrt beschränkt sich auf die Probefahrt des Beauftragten des Verkäufers.“ Immerhin durfte der Käufer neben dem Fahrer sitzen: „Achten Sie gut auf jeden Handgriff, den unser Mitarbeiter hinter dem Lenkrad ausführt. Schauen Sie sich an, wie die Gänge liegen, wie das Blinklicht geschaltet wird, lassen Sie sich auch die Scheibenwaschanlage vorführen!“ Der nötige Unterbodenschutz gehörte nicht zum Lieferumfang des Neuwagens. Die Käufer mussten das in der Werkstatt nachholen lassen und, für alle Fälle, Teppichböden, Innenverkleidung und Sitze entfernen. Man wusste ja nie.

Mein gesamtes Fronttriebwerk einschließlich Radaufhängung, Federung und Lenkung ist auf einem Hilfsrahmen gelagert; amusische Menschen sprechen ganz ordinär vom Fahrschemel. Meine Getriebeschaltung liegt als Stockschaltung so nahe an der Lenksäule, daß sie wirklich schon eine Lenkradschaltung ist. Überhaupt lasse ich mich ganz leicht und geräuschlos schalten.

Die Ersatzteillage ist heute entspannt, verschiedene Händler haben sich spezialisiert, was nicht mehr in Originalbeständen vorhanden ist, wird nachgebaut.

Ich bin da, beim Trabi-Treff in Anklam, eine 200 Meter lange Schlange aus Trabants und einigen Wartburgs wartet auf Einlass. Das „11. Internationalen Trabi Treffen“ organisiert von mecklenburgischen Trabiklubs (Haff-Trabis Ueckermüne e. V. „Das Auge des Nordens“, IG Trabant 2000 M/V „Die Ehrlichen“, „Trabant Geschwader Küste Rostock“) findet auf einer Wiese mit Festzelt statt. Das Bierdosenstapeln sowie den Keilriemenzielweitwurf habe ich verpasst, aber dafür komme ich noch rechtzeitig zum Trabiziehen der Damen und Herren auf Zeit. Anschließend gehen die Wettkämpfe mit Getriebeweitwurf sowie einer Burnout-Show weiter: „Wer schafft den schnellsten Burnout mit seinem Trabant?“ Und spätestens beim anschließenden Ballonglühen muss jedem Trabant-Freund das Herz warm werden.

Das Treffen ist auf einem riesigen Campingplatz neben dem Flugplatz von Anklam angesiedelt. Das Rollfeld wird spätestens für den Höhepunkt des Trabi-Meetings von Bedeutung sein, dem Nachstellen des Schriftzuges „DDR“ mit Trabants, was in seiner ganzen Größe erst durch eine Luftbildaufnahme erfasst werden kann.

Hier herrscht die Eintracht der Gegensätze, Fahrer, die deutlich älter als ihre Fahrzeuge aus dem Baujahr 1958 sind, zelten neben jugendlichen Techno-Freunden mit orangefarbenen Haaren und Autos mit Metallic-Lackierung. „Bau auf, Freie Deutsche Jugend, bau auf…“ ertönt aus dem einen Autoradio, aus dem nächsten klingt „An deinem Busen, da möchte ich schmusen…“ Der Besucher kann entscheiden, was er geschmackvoller findet.

Einmal hörte ich das Gespräch von ein paar jungen Leuten. Sicher verstanden sie sich auf meinesgleichen. Sie sprachen von dem Frontantrieb, den ich besitze. Und sie sagten: „Dieser 500-cm³-Motor ist ein konstruktives Kunstwerk. Zweckmäßig, leicht, Raum sparend und von höchstem Wirkungsgrad.“ So gut ausgeklügelt wurde alles an mir. Ich glaube, ich wurde richtig rot vor Freude über die Anerkennung.

Eine automobile Epoche von drei Jahrzehnten war 1991 abgeschlossen. Aber erst das Ende der Produktion ließ den totgesagten Trabant durch Fanclubs und große Treffen wieder auferstehen wie einen Duroplast-Phönix aus der Asche. Der erste Fan-Club entstand schon 1985 und zwar im Westen als „IG Wartburg Trabant Barkas“. Die Rechte an der Marke „Trabant“ besitzt seit 2000 der Verein „Intertrab“, der auch die Zeitschrift „Super Trabi“ herausgibt. Ob der Trabant wirklich ein dem Käfer und der Ente ebenbürtiges Kultauto ist?

Je weiter ich mich von Anklam entferne, desto seltener werden Trabis, taucht doch noch einer auf, grüßt man sich mit Lichthupe und Handzeichen. Weiter mahnen die Kreuze an den Bäumen. Als ich abends ins dunkle Berlin einfahre, fühle ich mich ziemlich erschossen. Die Blattfedern der Trabis sind robust und fast nicht zu zerstören, sie beziehen aber auch die Bandscheiben der Mitfahrer in die Schlaglochdämpfung ein. Vielleicht hatten die Begleiter, die plötzlich alle verhindert waren, eine Ahnung. Ich spüre jeden Knochen im Leib.

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