• Verhindertes "Schuh-Attentat": Das Risiko ist programmiert - In den USA wird wieder heftig über Flugsicherheit debattiert

Kultur : Verhindertes "Schuh-Attentat": Das Risiko ist programmiert - In den USA wird wieder heftig über Flugsicherheit debattiert

Friedemann Diederichs

Bereits in den ersten Dezember-Tagen warnte das US-Luftfahrt-Bundesamt FAA in einem Rundschreiben die Fluggesellschaften: Terroristen dürften versuchen, Waffen auch in Schuhen zu verbergen. Nun, seit der Erkenntnis, dass am Tag vor Heiligabend nur durch die geistesgegenwärtige Reaktion von Stewardessen und Passagieren eine "größere Katastrophe" an Bord des American Airlines-Linienflugs von Paris nach Miami verhindert wurde, dreht sich die Diskussion vor allem um die eine Frage: Warum gab es bisher trotz der Warnung des US-Luftfahrtbundesamtes keine explizite Anweisung, das Schuhwerk von Reisenden zu kontrollieren? Dies wird seit den Weihnachtsfeiertagen von den meisten Fluggesellschaften nun getan, teilweise aber auch nur stichprobenartig und bei Passagieren, die - so Reid Davis von der Fluggesellschaft Delta Airlines - entweder den Angestellten an den Sicherheitsschleusen auffallen oder bei denen der Buchungs-Computer Merkwürdigkeiten feststellt.

Harte Worte für die Behörde

Rund einer von 50 Passagieren wurde an den letzten drei Tagen deshalb gebeten, sich seiner Schuhe zu entledigen. Diese wurden - wenn ein Metall-Detektor ein Signal auslöste - durch eine Röntgenmaschine geschickt oder mit einem Tuch abgerieben. Dieses Tuch legten die Sicherheitsbeauftragten in eine Maschine, die in der Lage sein soll, Rückstände von Explosivstoffen zu erkennen - denn Plastiksprengstoff, den der Attentäter in Brand zu setzen versuchte, ist auf Röntgengeräten nicht als solcher erkennbar.

Dass derzeit nur - gemäß einer FAA-Direktive - stichprobenartig kontrolliert wird und vor dem jüngsten Zwischenfall diese Kontrollen ganz in das Ermessen der Fluggesellschaft gestellt, aber nicht behördlich angeordnet waren, bestätigt Kritiker nur in ihrer Position gegenüber der amerikanischen Luftfahrtaufsicht. "Sie sehen ihre einzige Aufgabe darin, die Fluggesellschaften vor allzu kostspieligen Maßnahmen zu schützen. Die Sicherheit der Passagiere kam bisher immer zu kurz," sagt Kathleen Flynn, ein Mitglied des noch von US-Präsident Bill Clinton eingesetzten Komitees zur Verbesserung der Flugsicherheit, das nach der Explosion eines TWA-Jumbojets über dem Atlantik seine Arbeit aufgenommen hatte. Auch die frühere Generalinspekteurin des US-Transportministeriums, Mary Schiavo, hat nichts als harte Worte für die Arbeit der Behörden: "Die FAA reagiert immer nur, wenn etwas bereits geschehen ist. Warum müssen meist Menschen sterben, bevor gehandelt wird?"

Als "klassischen Fall" bezeichnet Schiavo, die heute die Angehörigen von getöteten Passagieren vor Gericht vertritt, die Kontrolle bei internationalen Flügen, ob sich tatsächlich auch Reisende gemeinsam mit ihrem Gepäck an Bord befinden. Erst als ein unbegleiteter Koffer, der ein Radio mit Plastiksprengstoff und einem Druckluftzünder enthielt, 1988 den PanAm-Flug 103 über dem schottischen Lockerbie zum Absturz brachte, änderte die FAA die Richtlinien und machte einen Vergleich zwischen Passagierliste und Gepäck zur Pflicht.

Hinter vorgehaltener Hand

Bei Inlandsflügen bleibt diese lästige Aufgabe den Fluggesellschaften noch erspart - die Zeitverzögerungen und damit verbundenen Kosten seien für die Fluglinien zu hoch, räumt die FAA ein. Und nur wenige Geräte, die Plastiksprengstoff entdecken können, sind bisher überhaupt im Einsatz und werden wegen des Mangels an geschultem Personal oft nicht einmal betrieben. Hatte man bisher in den USA nur hinter vorgehaltener Hand darüber debattiert, welche Mitschuld die FAA an den Terroranschlägen des 11. September trägt, so dürfte diese Debatte durch geplante Kongress-Anhörungen zu möglichen Versäumnissen an Fahrt gewinnen.

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