Kultur : Was wird aus der Bahn?: England: Netzbetrieb mit Störung

Matthias Thibaut

Die Begeisterung war groß, als die konservative Regierung im Mai 1996 das britische Eisenbahnnetz privatisierte und die Kleinaktionäre gleich am ersten Tag einen Gewinn von 16 Prozent verbuchen konnten. 390 Pence kostete die Railtrack-Aktie. Als der frisch gebackene Schienennetzbetreiber begann, seinen Immobilienbesitz zu bewirtschaften, stieg der Preis auf bis 1299 Pence. Heute sind diese Höhenflüge vorbei. Drei Eisenbahnunglücke mit Dutzenden von Todesopfern, chronische Überfüllung in den Zügen und ständige Verspätungen, die die Reise mit der überalterten Eisenbahn zum Abenteuer machen, ließen Railtrack zum Buhmann der Nation werden. Vor kurzem musste der Netzbetreiber Zeitungsberichte dementieren, wonach er kurz vor dem Bankrott stehe.

Zwischen Profit und Sicherheit

Nicht einmal die Tories verteidigen heute noch die Strukturen, die sie bei der Eisenbahnprivatisierung schufen. Selbst der nach dem großen Eisenbahnunglück von Hatfield im letzten Jahr zurückgetretene Boss von Railtrack, Gerald Corbett, riet der Regierung Blair, das Schienennetz wieder in Staatsbesitz zurückzuführen. Erschwinglich wäre das. Der Börsenwert beträgt zurzeit 4,5 Milliarden Pfund. Seit der Regierungsübernahme musste Labour über fünf Milliarden Pfund in die Eisenbahn investieren.

Vor allem zwei Vorwürfe werden gegen die britische Privatisierungskonstruktion laut, die den Netzbetreiber Railtrack als "selbstherrlichen Giganten", so Eisenbahnregulierer Tom Winsor, von den eigentlichen Bahnbetrieben und auch der strategischen Aufsicht über das Bahnsystem isoliert. Der Konflikt zwischen Profit und Sicherheit, sagen die Experten, sei durch finanzielle Verträge nicht lösbar. So hat Railtrack jahrelang Reparaturen aufgeschoben, weil die Streckenstilllegungen zu Lasten des Profits gegangen wären. Dann ist unklar, wer die strategischen Impulse für die Entwicklung des Eisenbahnsystems geben soll. Ursprünglich sollten das die privatisierten Gesellschaften selbst sein. Aber angesichts der katastrophalen Entwicklung musste die Regierung durch eine von ihr neu geschaffene "Strategische Bahnaufsicht" (SRA) diese Aufgabe wieder selbst in die Hand nehmen.

Doch das ist nicht einfach angesichts der undurchdringlich komplexen Organisationsstruktur. Neben Railtrack sind da nicht weniger als 25 Bahnbetriebsgesellschaften, dann die SRA, die Subventionen und Betriebslizenzen verteilt und die langfristige Marschrichtung vorgeben soll. Über allem schwebt der Schatzkanzler, der die Hand am Säckel hat.

Massive Unzufriedenheit

Seine Hoffnung, Staatssubventionen durch steigende Profitabilität der Eisenbahnen zu ersetzen, ist von jahrzehntelanger Unterfinanzierung und einem durch die starke Wirtschaft bedingten hohen Passagieraufkommen vereitelt worden. Angesichts der massiven Unzufriedenheit der Bevölkerung mit ihrer überalterten Bahn musste Labour für die nächsten zehn Jahre Investitionen von 60 Milliarden Pfund versprechen.

Viele fürchten, dass auch dies Theorie bleibt. Denn in der Praxis scheinen sich die vielen Entscheidungsträger im Eisenbahnsystem kaum je über ein Projekt zu einigen. Nun haben die Zugbetreiber angeboten, das Management der Schienenwege selber zu übernehmen. Kaum jemand glaubt, dass Railtrack in seiner heutigen Form überleben wird.

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