Kultur : Was wird aus der Bahn?: Höchste Eisenbahn

Antje Sirleschtov

So also sieht die moderne Bahn aus: "Damit Sie sich in unserem Konzern in Zukunft besser zurechtfinden", schrieb die Kommunikationsabteilung der Deutschen Bahn AG einigen hundert Interessierten vor zwei Wochen überraschend, "übersenden wir Ihnen hier eine umfassende Liste unserer Ansprechpartner." In praktischem Handtaschenformat gedruckt legten die Bahner vom Potsdamer Platz dem freundlichen Schreiben ein zwölfseitiges Heftchen bei, das Telefonnummern und E-mail-Adressen von rund 50 Bahn-Oberen im Konzern übersichtlich auflistete. Einziger Wermutstropfen des Bahn-Service: "Bitte seien Sie so freundlich und nutzen Sie die 24-Stunden-Hotline nachts und an den Wochenenden nur in besonders dringenden Fällen."

Schon am vergangenen Wochenende kam es zu einem solchen Gau: Vollkommen überraschend für das Berliner Zug-Management unter Bahn-Chef Hartmut Mehdorn legte Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) den Delegierten des Stuttgarter Parteitages der Grünen die Grundzüge eines verkehrspolitischen Zukunftskonzeptes vor, das für die Zukunft des Bahnkonzerns gewaltige Auswirkungen haben wird.

Bahn ohne Schienenmacht

Denn nicht nur, dass Bodewig die Finanzierung der Verkehrswege für Autos und Lastwagen - die Straßen und Autobahnen - ab 2003 über ein Mautsystem sicherstellen will. Der Verkehrsminister will dieses System der Benutzerfinanzierung von Verkehrswegen auch auf das Schienennetz ausdehnen. Im Klartext heißt das, Mehdorns Bundes-Bahnkonzern muss die Macht über die Schienen abgeben. Genau wie all die anderen kleinen Zug-Betriebe im Land wird sich die Deutsche Bahn AG dann darum bewerben müssen, wenn sie ihre Züge aufs Gleis stellen will.

Das Ziel von Verkehrsminister Bodewig: Er will dem drohenden Verkehrskollaps auf der Straße begegnen, indem er einen weit größeren Teil der Verkehrsströme als bisher weg von der Straße hinauf auf die Schiene zieht. Und weil inzwischen kaum noch ein Verkehrswissenschaftler in Deutschland und auch kaum ein Politiker im Land glaubt, dass die Deutsche Bahn allein in der Lage ist, dieses Ziel auch umzusetzen, will der Bundesminister dem Konzern schon in wenigen Jahren das Monopol über die Schiene entziehen und Wettbewerb herbeiführen.

Wettbewerb als Bedrohung

Als ob Kurt Bodewig zum politischen Befreiungsschlag ausgeholt hätte, fliegt dem Minister nun von allen Seiten Lob entgegen. "Ökologisch sinnvoll", applaudieren die Grünen im Bundestag, "wirtschaftlich zukunftsweisend", kommentiert Industrieverbands-präsident Michael Rogowski. Und selbst der Leiter der bayerischen Staatskanzlei, Erwin Huber (CSU), wahrlich kein Freund rot-grüner Verkehrspolitik, nannte Bodewigs Vorschlag "interessant und diskussionswürdig".

Nur die Chefetage der Deutschen Bahn wehrt sich mit Händen und Füßen gegen den drohenden Wettbewerb - und malt die schlimmsten Szenarien an die Wand. Es werde keine abgestimmten Investitionen in moderne Technologien mehr geben, streut der Konzern, wenn Zug und Schiene keine Einheit mehr bildeten. Qualität der Züge und des Service und - was am schwersten wiege - die Sicherheit auf der Schiene sei nicht mehr gewährleistet, wenn die Bahn nicht mehr über das Netz wache. Und am Ende, so droht man am Postdamer Platz jetzt unverhohlen, werde die Sanierung des Staatskonzerns vollends misslingen. Noch in dieser Woche will man deshalb die jetzt noch jubelnden Bodewig-Anhänger in der Politik mit eigenen Argumenten einfangen.

Warum Hartmut Mehdorn jetzt zum Gegenschlag ausholt, ist eigentlich völlig unverständlich. Denn im Grunde setzt der Verkehrsminister nur "Teil drei" der Bundesbahnreform in die Praxis um. Das Anfang der neunziger Jahre verabschiedete Gesetz sah vor, aus dem vollkommen maroden Staatskonzern Bahn ein Unternehmen zu schmieden, das später einmal sogar über die Börse privatisiert werden kann. Kernpunkt war auch die faktische Trennung des Zugverkehrs von der Verantwortung für das gesamte Schienennetz. Diese Trennung wurde durch die Gründung einer eigenen Netzgesellschaft bei der Bahn zwar schon Mitte der neunziger Jahre Realität - allerdings bloß in der Theorie. In der Praxis dagegen herrscht Bahnchef Mehdorn bis heute sowohl über den Zugbetrieb als auch über die Schiene.

Wo die Bahn nicht fährt, fährt niemand. Ob im Personenverkehr oder im Güterverkehr: Bei kaum fünf Prozent der Verkehrsleistungen, die private Unternehmen oder die Bundesländer ausgeschrieben haben, konnten die Konkurrenten der Bahn AG bis jetzt bessere Preise bieten und am Ende den Auftrag ergattern. "Zwischen sieben und zehn Mark", erklärt Christian Kuhn, Chef des Bahn-Konkurrenten Connex, verlangt die Bahn AG von ihm für jeden Kilometer, den er Päckchen oder Sand über die Schiene transportiert. DB Cargo, der Güterbereich der Bahn, sei hingegen mit vier bis sieben Mark dabei. "Ganz klar, dass wir immer im Nachteil sind". Es sei nur gerecht, meint Kuhn, dass der Bundesverkehrsminister nun eine unabhängige Schienennetz-Gesellschaft damit beauftragen will, das Netz an Konkurrenten zu vermieten.

Auch die Harmonisierung der Schienenkonzepte in der Europäischen Union würde das Bodewigsche Konzept letztlich vorantreiben: Den Schweden, die ihr Schiennetz "Banverket" seit Jahren im Behördenbesitz haben und zu Wettbewerbspreisen vermieten, folgten schon Dänemark, Norwegen, Finnland und Österreich, und in diesem Jahr auch die Niederlande.

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