Das vernetzte Auto : Wir wissen, was Sie tun

Ob man parkt, tankt oder auf der Autobahn unterwegs ist – die Datensammler sind zur Stelle. Stauvermeidung ist das eine. Aber was passiert sonst mit den Daten von 175 Millionen Autofahrern?

Adrian Lobe
Chips im Auto sollen Staus überflüssig machen
Chips im Auto sollen Staus überflüssig machenFoto: dpa

Man diktiert per Sprachsteuerung während des Fahrens E-Mails, aktiviert mit dem Smartphone den Parkassistenten oder schaltet zehn Minuten vor dem Einsteigen die Klimaanlage an – das sind nur ein paar der Extras des vernetzten Fahrens, wie sie Anfang des Jahres auf der Consumer Electronics Show in Las Vegas präsentiert wurden. Das Auto wird in Zukunft mehr mit anderen Verkehrsteilnehmern kommunizieren. Volvo hat gemeinsam mit dem Handy-Hersteller Ericsson ein System vorgestellt, bei dem mithilfe eines vernetzten Fahrradhelms der Radfahrer mit dem Auto kommuniziert. Smartphone-Apps registrieren via GPS die Position des Radfahrers und übermitteln sie in die Cloud des Fahrzeugs. Droht eine Kollision zwischen Auto und Fahrrad, werden beide Fahrer alarmiert. So sehr die Autoindustrie über die neue Sicherheit jubelt, so sehr drängt sich die Frage auf, was mit den Daten passiert. Beim vernetzten Fahren fallen Unmengen Daten an. Das ist mittlerweile keine neue Feststellung mehr. Neu ist aber, dass die Daten an wenigen Knoten zusammenlaufen.

Das US-Traffic-Start-up „Inrix“ sammelt nach eigenen Angaben Echtzeitdaten von 175 Millionen Fahrzeugen und Geräten weltweit. „Wir bieten eine gemeinsame Datenplattform für navigationsverbundene Inhalte auf der ganzen Welt“, heißt es auf der Website. Inrix betreibt das weltweit größte intelligente Verkehrsdaten-Netzwerk und erhält Daten von einer Reihe von GPS-fähigen Quellen. Auf Anfrage teilt das Unternehmen mit: „Inrix bezieht in Deutschland Daten von 500 Millionen Datenpunkten. Dabei handelt es sich unter anderem um GPS-Daten von Logistik oder Flotten-Fahrzeugen, Daten von Straßensensoren, Wetterdaten oder durch die Inrix-Traffic-App generierte Daten über Unfälle und andere Vorfälle auf den Straßen.“

Verkehrsfluss auf 250 Meter genau zu bestimmen

Einer der Haupteinsatzfelder ist die Stauprognose. „Mit den in Echtzeit generierten und ausgewerteten Daten von Inrix lässt sich der Verkehrsfluss auf 250 Meter genau bestimmen“, heißt es. Zu den Kunden von Inrix zählt die halbe Automobilindustrie: BMW, Ford, Nissan, Toyota, VW, Daimler, Volvo. Der Stuttgarter Autobauer Porsche hat vergangenes Jahr für 50 Millionen Dollar zehn Prozent der Anteile an Inrix erworben. Das lässt ermessen, was die Daten des Start-ups wert sind. Unter anderem sind die Connected-Drive-Systeme von BMW in den i3- und i8-Elektrofahrzeugen sowie die neuen Passat-Modelle von VW mit dem Navigationssystem von Inrix ausgestattet.

Zusammen mit Volkswagen hat Inrix Ende vergangenen Jahres seine neuen Dienste Parks und Fuel vorgestellt. Die dazugehörige Datenbank, so teilt das Unternehmen schriftlich mit, umfasse derzeit 55 000 Parkhäuser und Stellplätze in 41 Ländern in Europa. Inrix Fuel halte Informationen zu Standort, Preisen und Zahlungsoptionen für mehr als 170 000 Tankstellen in 22 europäischen Ländern bereit. „Inrix aktualisiert diese Dienste, sobald neue Informationen zu Parkplätzen und Tankstellen online zur Verfügung stehen.“ Ob man parkt, tankt oder auf der Autobahn unterwegs ist – die Datensammler sind bereits zur Stelle.

Inrix kooperiert unter anderem auch mit der britischen Highways Agency und der bayerischen Straßenbauverwaltung. Bei der weltweit ersten Nutzung von GPS-FVD-Daten (FVD steht für Floating Vehicle Data) liefert Inrix der britischen Autobahnbehörde im Rahmen täglichen Betriebstätigkeiten und Verkehrsinformationsdienste Geschwindigkeits- und Fahrtzeitinformationen in Echtzeit. Die Bayerische Straßenbauverwaltung nutzte Inrix zur Bereitstellung von Echtzeit-Verkehrsinformationen während Bauarbeiten auf drei wichtigen Autobahnen. Inrix erhielt jüngst den Auftrag, zwei Drittel des bislang nicht detektierten Bundesautobahnnetzes (BAB) – die bayerische Behörde betreibt eine eigene Detektion – abzudecken.

Datenintegration im Probebetrieb

Auf Anfrage teilt das Bayerische Staatsministerium des Innern, für Bau und Verkehr mit: „Bereits seit einigen Jahren bezieht die Firma Inrix die Verkehrsdaten, richtungsbezogenen Verkehrsstärken und Geschwindigkeiten, unserer eigenen Detektion, um ihre Verkehrslage zu verbessern.“ Künftig ist diese Weiterleitung gar nicht mehr notwendig, da Inrix selbst die Daten erhebt. „Aktuell läuft diese Datenintegration im Probebetrieb“, heißt es aus dem Ministerium. Eine Freischaltung soll in diesem Jahr erfolgen. Autofahrer, die künftig über bayerische Straßen fahren, müssen damit rechnen, dass sie registriert werden. Mal ganz abgesehen davon, ob das überhaupt rechtlich zulässig ist – der Datenschutz liegt dann nicht mehr in der öffentlichen Hand, sondern im Silicon Valley.

Freilich kann man einwenden, dass es sich bei den zu Stauprognosen herangezogenen Daten um Metadaten handelt. Doch die meisten Mapping-Dienste greifen auf sogenannte historische Daten zurück, um überhaupt Echtzeit-Analysen erstellen können. Häufig gibt es nämlich gar nicht genügend Verkehrsteilnehmer, die mit einem GPS-fähigen Smartphone ausgestattet sind oder die Funktion aktiviert haben. Diese historischen Informationen sind nichts anderes als Vektoren, das heißt Wegstrecken, wie der Einzelne von A nach B in welcher Geschwindigkeit gelangte. Die Frage, ob die Daten von der Nutzeridentität entkoppelt werden, womit etwaiges Tracking ausgeschlossen wäre, kann und will niemand so recht beantworten.

Google hat 2014 mehrere Millionen Dollar in die Forschungsabteilung von Inrix gesteckt. Der Internetgigant erhofft sich für seinen Mapping-Dienst bessere Analyse-Werkzeuge. Die Tatsache, dass Inrix mit Google zusammenarbeitet, verstärkt den Eindruck eines weltumspannenden Informationsnetzwerks. Es sind massenhaft Daten im Umlauf.

„Wir kennen jeden, der bremst"

Inrix betont, dass durch die Implementierung eines intelligenten Verkehrssystems Staus reduziert werden können. Das mag sein. Doch die Frage ist, welchen Preis man für den optimierten Verkehrsfluss zu zahlen bereit ist. Die Crux an der Sache ist, dass Autobauer wie VW oder Daimler die Navigationsdienste von Inrix gar nicht nutzen können, ohne dass Inrix auf die Daten des Fahrzeugs zugreift. Wie sonst will sich das Unternehmen brüsten, Daten von 175 Millionen Fahrzeugen zu sammeln? Die Beteuerungen der Automobilindustrie, Datenschutz ernst zu nehmen und die Informationen der Fahrer zu schützen, klingen vor diesem Hintergrund dann eher doch wie hohle Phrasen.

In Erinnerung sind noch die Worte von Jim Farley, heute Europa-Chef von Ford, der 2014 auf der CES sagte: „Wir kennen jeden, der bremst, wir wissen, wann Sie es tun. Und wir haben GPS in Ihrem Auto, also wissen wir, was Sie tun.“ Wie eng die Automobilbranche und Datenindustrie verbandelt sind, zeigt auch ein Blick in die Vorstandsriege von Inrix. Hier sind einige Repräsentanten, die vorher bei GM gearbeitet haben. Inrix selbst ist eine Ausgründung von Microsofts Forschungslabor. Die Software ist geblieben, bloß die Hardware hat sich geändert. Das Auto ist der Computer von morgen. Das belegt ja auch die Tatsache, dass Apple ein iCar planen soll. Schon jetzt hat Apple mit „Carplay“ eine App-Plattform für intelligente Autos entwickelt, ein ähnliches System treibt Google voran.

Daten über Daten fallen dabei an. Der Datenschützer Jeremy Gillula von der Electronic Frontier Foundation sagt im Gespräch mit dem Tagesspiegel: „Das Hauptproblem von vernetzten Autos ist, dass die Geräte sensible Informationen an das Wissen der Personen oder ihre Zustimmung an Dritte weitergeben können.“ Auf dem Computer ist es das Tracking von Websites, die man besucht. In einem vernetzten Auto könnte es die Form eines ständigen „Aufgenommenseins“ annehmen – der Fahrer ist on the record. Ob man in einen Unfall verwickelt war, zu einer politischen Demonstration oder ins Krankenhaus fährt – das alles könnte Inrix dereinst wissen.

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KI IM AUTO

Intelligente, miteinander vernetzte Fahrzeuge können für mehr Verkehrssicherheit sorgen. Mit Chip-Technik im Wagen sollen Autofahrer künftig unter anderem automatisch über Gefahrenquellen gewarnt werden können, die sich noch außerhalb ihres Sichtfeldes befinden. In ein bis zwei Jahren dürften die ersten mit den intelligenten Kommunikationsfunktionen ausgestatteten Fahrzeuge auf den Straßen unterwegs sein. Von der Kommunikation von Fahrzeug zu Fahrzeug und zwischen Fahrzeug und der umgebenden Infrastruktur erhoffen sich Verkehrsexperten mehr Sicherheit und eine bessere Auslastung der Straßen. So könne ein Fahrzeug vor einer Kurve von einem anderen Fahrzeug über einen Unfall oder eine Gefahrenstelle gewarnt werden. Bei der Kommunikation von Fahrzeug und Infrastruktur ließen sich zusätzliche Informationen wie etwa Geschwindigkeitsbeschränkungen übermitteln.Tsp

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