BBI: Flugrouten - Planer im Gegenwind

Wenn die Landesregierungen in Berlin und Potsdam nicht schnell reagieren, wird sich im Süden und Westen der Hauptstadt ein Protestpotenzial zusammenbrauen, das durchaus Stuttgart-21-Dimensionen entwickeln kann. Die politischen und gesellschaftlichen Kräfte, denen Ungemach für die rot-roten Koalitionen in beiden Bundesländern zupass käme, müssen freilich aufpassen, dass die Wut sie nicht auch erfasst – die für die Routenplanungen zuständige Deutsche Flugsicherung (DFS) und das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung sind dem CSU-geführten Bundesverkehrsministerium zugeordnet.

Die DFS hat Anfang September eine Flugroutenplanung nach Gutsherrenart vorgelegt. Sie hat sich die Arbeit leicht gemacht, und An- und Abflüge eingezeichnet, bei denen sie mit möglichst wenig Fluglotsen auskommt. Die Planungsgrundlagen waren zudem entweder nicht auf dem aktuellen Stand oder bei deren Umsetzung wurde geschlafen. Beispiele? Anders, als die DFS meint, ist Stahnsdorf kein Punkt in der Landschaft, sondern eine Gemeinde mit 14 000 Einwohnern. Zwischen Mahlow und Lichtenrade gibt es keine breiten Grüngürtel, die Gemeinden sind fast zusammengewachsen. Außerdem setzt die Flugsicherung, nicht nur in der Planung, sondern immer wieder auch in öffentlichen Äußerungen, die Prioritäten falsch. Unstrittig muss an erster Stelle die Sicherheit stehen. Für die DFS kommt dann schon die Ökonomie der Routenplanung und erst an Position drei der Lärmschutz. Der aber muss im Umfeld einer Millionenstadt Vorrang vor der Ökonomie haben, zumal es wirklich nur um Kleinstbeträge geht.

Rätselhaft bleibt, warum Politik und Verwaltung die vielen Fehlinformationen nicht ausräumen: Selbstverständlich wird es, auch wenn sich Bundesgesetze ändern, von BBI aus keine Nachtflüge geben – die hat das Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes ausdrücklich untersagt. Natürlich brauchen vollgetankte Interkontinentalflieger länger, um Höhe zu gewinnen. Aber die wenigen Maschinen, um die es geht, kann man von der Südpiste starten lassen – da belästigen sie weder die Stadt noch die südlichen Randgemeinden. Es gibt keine Vorschrift, die bei Starts von beiden Pisten für jede der Maschinen ein Abschwenken von 15 Grad erzwingt – es reicht, wenn eine der Maschinen, also die im Süden startende, diese leichte Kurve fliegt; von der Nordbahn wird dann gradlinig geflogen, ohne dass das Kleinmachnow oder Zehlendorf tangiert.

Die Flugsicherung, die sich ein bisschen wie eine Behörde aufspielt, der der Bürger gefälligst zu parieren hat, muss ihre Routenplanungen mit der Lärmschutzkommission abstimmen und hat die betroffenen Kommunen zu hören. Und sie hat ihre Arbeit schnell zu erledigen. Die Vorstellung, sie könne sich zur Beruhigung der Gemüter bis zum Frühjahr 2012 Zeit lassen, ist abenteuerlich.

Es gibt keinerlei sachliche Argumente dafür. In einem halben Jahr, also im Frühjahr 2011, muss Klarheit herrschen.

Die Region braucht diesen Airport. Einen Flughafen ohne Lärm kann es nicht geben. Einen ohne anhaltende Schwindeleien über Flugrouten aber schon.