Berliner Flugverkehr : Was der Stadt nutzt

Von der Wende bis 1996 stritten sich Berlin, Brandenburg und der Bund jahrelang über den Standort des geplanten neuen Großflughafens. Wer nun glaubt, man habe in Berlin aus dem damaligen Zeitverlust gelernt und ziehe neue Planungen zügig durch, irrt. Nun geht es um die Schienenanbindung des neuen Flughafens.

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Berlins Politik und die Werbung für Berlin sonnen sich gerne im Image der zwar etwas rüden, aber ungemein dynamischen, weltweit umworbenen Metropole. Der Alltag sieht anders aus. Daran sind nicht nur die schuld, die in der Stadt Regie führen. Die in der vergangenen Woche nach einem Beitrag in dieser Zeitung wieder aufgeflammte Debatte über die internationale Anbindung des neuen Flughafens Berlin-Brandenburg-International ist ein Beispiel dafür.

Von der Wende bis 1996 stritten sich Berlin, Brandenburg und der Bund jahrelang über den Standort des geplanten neuen Großflughafens. Er wurde schließlich im zentrumnahen Schönefeld und nicht im entfernten Sperenberg gebaut. Das war auch eine Folge des Brandenburger Neins zur Länderfusion. Dass durch die Stadtnähe der angeblich ökonomisch unglaublich wichtige 24-Stunden-Betrieb unmöglich wurde, trifft nicht zu. Als das Bundesverwaltungsgericht Leipzig im März 2006 die Baufreigabe für BBI mit der Restriktion des Nachtflugverbotes verband, stellte es süffisant fest, die für Schönefeld vorhandene 24-Stunden- Betriebsgenehmigung sei ja nie genutzt worden und deshalb für die Existenz des Airports offenbar nicht nötig.

Wer glaubt, man habe in Berlin aus dem damaligen Zeitverlust gelernt und ziehe Planungen jetzt zügig durch, irrt. Nun geht es um die Schienenanbindung des neuen Flughafens. Hier liegen die Stadt und die Bahn im Clinch, weil Letztere eine etwa 30 Millionen teure Tunnellösung durch Lichtenrade nicht finanzieren will und sich lieber in einen Jahre währenden Rechtsstreit mit den Anwohnern begibt. Die finden verständlicherweise Zugverkehr mit Tempo 200 durch ein Wohngebiet nicht amüsant. Vom Airport in die Stadt braucht man also zunächst mit dem Zug länger als mit dem Flieger für innerdeutsche Verbindungen.

Während des Berliner Standortstreits sind die Flughäfen Frankfurt und München weitergewachsen. Der in Bayern hat sich zum zweiten großen Umsteigeplatz der Lufthansa entwickelt. Das erklärt das heutige Desinteresse der Lufthansa an einer Aufwertung von BBI.

Nachdem in dieser Zeitung darauf hingewiesen worden war, dass sich das Bundesverkehrsministerium offenkundig seit Jahren von der Lufthansa gegen essenzielle Wirtschaftsinteressen der Region Berlin-Brandenburg instrumentalisieren lässt, war der Redaktion vorgeworfen worden, sie habe sich zum Sprachrohr eines ausländischen Carriers gemacht. Ein Eintreten für eine deutsche Airline wäre also genehm gewesen. Das verrät nicht nur ein seltsames Verständnis von Marktwirtschaft, sondern auch von der Rolle unabhängiger Medien. Der Tagesspiegel wird über Berlin hinaus beachtet, doch schöpft er seine Kraft aus der starken Verankerung in der Region – und für deren Interessen setzt sich die Zeitung hier ein.

Die Lufthansa meint nun, durch die Aktivitäten von Emirates würden „elementare Teile der volkswirtschaftlich enorm wichtigen Logistikdrehscheibenfunktionen aus Deutschland ... an den Golf verlagert werden“. Am Beispiel Berlin aufgehängt, ist das eine überraschende Argumentation. Emirates fliegt seit Jahren von Frankfurt, München, Düsseldorf und Hamburg an den Golf, ohne dass man je gehört hat, die Lufthansa-Hubs in München und Frankfurt würden darunter leiden. Und das soll sich nun ausgerechnet ändern, wenn Berlin dazukommt – jenes Berlin, das die Lufthansa vom Passagieraufkommen her für so unbedeutend hält, dass sie nicht einmal direkte Fernverbindungen von und nach dort anbieten mag?

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