Nach Germanwings-Absturz : Cockpit-Chef: „Die Sicherheit wird leiden“

Jörg Handwerg ist Chef der Vereinigung „Cockpit“ und selbst Flugkapitän. Seit dem Germanwings-Unglück beruhigt er Fluggäste und Kollegen. Und fürchtet, dass der Kostendruck der Airlines schlimme Auswirkungen hat

von und Arno Makowsky
Jörg Handwerg, Sprecher der Vereinigung Cockpit.
Jörg Handwerg, Sprecher der Vereinigung Cockpit.Foto: Andreas Tittelbach/VC

Herr Handwerg, das Wichtigste beim Fliegen ist Vertrauen – in die Technik, in die Piloten. Wie beschädigt ist dieses Vertrauen?
Langfristig zerstört ist es nicht. Bei meinen Flügen seit dem Unglück hatte ich den Eindruck, dass die Passagiere unterscheiden können zwischen der Tat eines Einzelnen und der Gesamtheit der Piloten, die sich seit Jahrzehnten vertrauenswürdig verhalten.

Auch wir sind in den letzten Tagen geflogen und haben den Eindruck, dass Piloten offensiv um Vertrauen werben. Öfter als früher steht die Cockpittür offen oder begrüßt der Kapitän die Passagiere persönlich.
Ja, ich selbst stehe jetzt auch öfter an der Tür. Eigentlich haben Piloten dafür oft aber keine Zeit. Sie sollen sich um die Flugvorbereitung kümmern.

Gibt es eine Empfehlung der Vereinigung Cockpit oder der Fluglinien für solche Charme-Offensiven?
Die Fluglinien haben es schon immer gerne gesehen, wenn wir Gäste persönlich begrüßen. Und jetzt ist die Sensibilität der Passagiere besonders groß. Jeder fragt sich: Wem vertraue ich mich an? Die Airlines haben durchaus betont, dass es eine vertrauensbildende Maßnahme und wünschenswert ist, dass der Kapitän an der Tür steht.

Erkundigen sich Passagiere auch mal, wie sich der Pilot gerade so fühlt, ob es ihm gut geht?
Das habe ich noch nicht erlebt oder von Kollegen gehört. Die Passagiere verhalten sich unterschiedlich. Manche geben positives Feedback an die Airline, wenn sie den Piloten sehen. Andere scheinen es gar nicht wahrzunehmen, ob wir da stehen oder nicht.

Vielleicht bekommen Sie ja nicht alles mit. Nach den Terroranschlägen am 11. September haben die meisten zugegeben, dass sie sich verstohlen umschauen, wie viele bärtige Männer in der Maschine sitzen. Heute sagen viele, dass sie sich Gedanken über die Gesundheit des Piloten machen. Das erreicht Sie nicht?

Schwer zu sagen, was die Leute unausgesprochen denken. Vielleicht wollen sie auch nicht als ängstlich auffallen. Wenn man als Pilot da steht, wird man selten angesprochen. Die meisten steigen ein, schauen das Personal kurz an und gehen weiter.

Und wie läuft die Kommunikation unter den Piloten?
Wir sprechen intensiv über den Absturz, die Ursache und die technischen Fragen, die noch nicht geklärt sind. Wir sind uns bewusst, dass wir uns aufeinander verlassen müssen. Man kann diesen Beruf nicht ausüben, wenn man sich ständig fragt, was der andere Pilot für ein Mensch ist und ob er etwas Böses vorhat. In 60 Jahren Lufthansa ist das jetzt ein einziges Mal vorgekommen – uns Piloten beruhigt das.

Wie ist das beim übrigen Kabinenpersonal?
Für das Kabinenpersonal ist es tatsächlich eine andere Herausforderung. Die Begleiter sitzen nicht am Steuerknüppel, sie fühlen sich mehr ausgeliefert. Deshalb ermuntern wir sie gezielt zur Kommunikation.

Warum hat man die Regel „Zwei Personen im Cockpit" in Deutschland eigentlich erst jetzt eingeführt? In den USA wird das schon länger praktiziert, dass jemand vom Kabinenpersonal ins Cockpit kommt, wenn Pilot oder Kopilot mal raus müssen.
Dieses Prinzip hat nichts mit dem Unglück zu tun. In den USA war der Gedanke, dass jemand Hilfe holen kann, wenn der Pilot zum Beispiel ein Herzproblem hat. Es ging nicht um Kontrolle eines handlungsfähigen Piloten. Das Kabinenpersonal könnte gar nicht beurteilen, ob der Pilot, wenn er einen Sinkflug einleitet, das auf Anweisung der Flugsicherung macht, oder weil er böse Absichten verfolgt.

Das Image des Flugkapitäns hat unter dem Unglück sehr gelitten, oder?
Piloten wurden schon davor sehr unterschiedlich beurteilt. Für die einen waren sie hoch qualifizierte Experten, für andere völlig überbezahlte Busfahrer der Lüfte, die nichts machen müssen, weil doch der Computer alles regelt. Das Unglück hat zumindest einen neuen Denkprozess angeregt: Worum geht es beim Fliegen – um Sicherheit, oder nur darum, jederzeit möglichst billig nach Malle zu kommen?

Das bedeutet, der Absturz eröffnet die Chance, den Piloten wieder als unverzichtbar für die Sicherheit wahrzunehmen?
Ja. Worum es uns bei den Streiks ging, lässt sich nicht in 20 Sekunden im Fernsehen erklären. Und die Fluglinien als Tarifpartner haben eine absichtliche Desinformation betrieben. Die Leistung der Piloten wurde nicht gewürdigt. Immer mehr Menschen fliegen und nehmen die Sicherheit als selbstverständlich hin. Dass sie tagtäglich erarbeitet werden muss, ist vielen nicht bewusst. Seit dem Unglück wird wieder mehr nachgedacht.

Die Airlines versprechen, dass die Sicherheit selbst unter größtem Kostendruck nicht leidet. Ist das so?
Keine Airline wird sagen: Wir sparen an der Sicherheit. Und man wird nicht sagen können, dass eine einzelne Sparmaßnahme die Sicherheit massiv beeinträchtigt. Aber in der Summe kann es dazu kommen. Hier wird eine Simulatorschicht eingespart, dort ein anderer Schulungsschritt. Und nach zehn Jahren sind die Piloten im Schnitt nicht mehr so fit wie vorher. Das ist schwer messbar, aber es wirkt sich irgendwann auf die Sicherheit aus. Das gilt auch für die Arbeitsverträge. Wie soll ein Pilot, der nicht fest angestellt ist, sondern als Scheinselbständiger pro Flug bezahlt wird, ebenso frei entscheiden können, ob er ein zugewiesenes Flugzeug für sicher erklärt? Der denkt doch, dass er vielleicht keinen neuen Auftrag bekommt, ist also beeinflussbar. Wenn die Airline vorschreibt, wie viel Treibstoff ein Pilot tanken darf, statt ihm das mit Blick auf Route und Wetter zu überlassen, dann steht er unter Druck. Und das hat Auswirkungen auf die Sicherheit. Es wird nicht dazu führen, dass jede Woche eine Maschine abstürzt. Aber es könnte sein, dass es beispielsweise alle fünf Jahre statt alle zehn Jahre passiert.

Das Interview führten Arno Makowsky und Christoph von Marschall.