Das Auto in der Krise : Panik verengt den Blick

Jeder siebte Arbeitsplatz hängt am Auto. Verständlich, dass die Politik Interessen artikuliert und Verantwortung übernimmt in der schwersten Strukturkrise seit Jahrzehnten. Aber das Macht- und Medienspiel um Opel wird angesichts der beträchtlichen Herausforderungen für die Industrie von Tag zu Tag verantwortungsloser.

Henrik Mortsiefer

Als Carl Benz 1886 der Öffentlichkeit das erste Automobil mit Verbrennungsmotor vorführte, löste der lärmende Kraftwagen Angst und Schrecken aus. Passanten flüchteten von der Straße, wenn das Ungeheuer vorbeidonnerte. Kaiser Wilhelm II. versuchte, das Volk zu beruhigen: „Das Auto ist eine vorübergehende Erscheinung“, verkündete er. „Ich glaube an das Pferd.“

Gut 120 Jahre später freut man sich besonders in Berlin, dass der Kaiser danebenlag. Denn mit kaum einem anderen Vehikel als dem Auto kann man heute so schön Wahlkampf machen. Von Technikfeindlichkeit keine Spur: Politiker treten in Autofabriken auf, sie sitzen in neuen Limousinen, sie treffen sich mit mächtigen Autobossen. Weil die Bosse aber in der Krise stecken, ist das mit ihrer Macht so eine Sache. Opel muss gerettet werden – nicht mehr von General Motors, sondern von der Bundesregierung.

Mit Wilhelm II. haben die Retter – in erster Reihe Wirtschaftsminister Guttenberg (CSU) und Außenminister Steinmeier (SPD) – dennoch eine Gemeinsamkeit: Sie haben wenig bis gar keine Ahnung vom Autobau. Dass sie dies dem jeweils anderen ebenfalls bescheinigen, tut nichts zur Sache. Denn vertiefte Fachkompetenz ist nicht nötig. Es geht um das liebste Spielzeug der Deutschen. Und es geht um Emotionen, um Medienpräsenz.

So lässt sich der eine Fiat als Opel-Investor empfehlen (von Fiat-Aufsichtsrat Roland Berger), der andere Magna und die Russen (von Gasprom-Berater Gerhard Schröder). Ob das alles gut ist für Opel? Kurzfristig sicher. Denn gerettet werden muss der Autobauer mit 26 000 Arbeitsplätzen nun so oder so. Alles andere wäre eine Blamage für die Wahlkämpfer. Was langfristig aus der Traditionsmarke und den vier Werken in Deutschland wird? Schau’n wir mal. Ob wir Steuerzahler irgendwann für die 3,3-Milliarden-Euro-Bürgschaft einstehen müssen? Ungewiss. Vielleicht darf’s auch ein bisschen mehr sein.

Autos zu bauen ist ein politisches Geschäft. Das liegt an der Bedeutung der Industrie für die deutsche Wirtschaft. Jeder siebte Arbeitsplatz hängt am Auto. Verständlich, dass die Politik Interessen artikuliert und Verantwortung übernimmt in der schwersten Strukturkrise seit Jahrzehnten. Aber das Macht- und Medienspiel um Opel wird angesichts der beträchtlichen Herausforderungen für die Industrie von Tag zu Tag verantwortungsloser. Denn es geht nicht darum, wie der eine oder andere Hersteller mit staatlicher Hilfe eine Flaute bewältigt. Die Aufmerksamkeit für den gewiss dramatischen Einzelfall Opel vernebelt die Sicht auf die eigentliche Frage, wie die Autoindustrie die Zukunft meistert und wer im Rennen bleibt.

Weltweit werden – gemessen an der sinkenden Nachfrage – mindestens ein Drittel zu viele Autos produziert. Konzerne, die diese Überkapazitäten nicht reduzieren, werden Sanierungsfälle. Außerdem sind viele der produzierten Autos auf lange Sicht Auslaufmodelle, weil ihre Verbrennungsmotoren das Klima ruinieren. Wer baut das Auto der Zukunft? Wer kann die gewaltigen Investitionen schultern? Und wer ist am besten darauf eingestellt, dass die meisten Autos der Zukunft auf neuen, weithin unbekannten Märkten fahren – in China, Indien oder Russland?

Vor Ausbruch der Finanzkrise gab es darüber eine lebhafte Diskussion. Etwa auch darüber, wie gut und sauber die Autos von Opel sind und wie der Hersteller ins Elektrozeitalter fährt. Heute geht es um Wichtigeres: zum Beispiel den Pullover von Fiat-Chef Sergio Marchionne.

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