Meinung : Das Loch in der Stadt

Selbst mit einem Großinvestor bliebe Tempelhof ein Verlustgeschäft. Nur ein Aufbrechen des Geländes könnte die alte Wunde schließen

Dieter Hoffmann-Axthelm

Die Zukunft des Flughafens Tempelhofs kann sich in dieser Woche entscheiden. Bis Mittwoch, 12 Uhr, haben die Befürworter eines weiteren Flugbetriebs Zeit, sich zu entscheiden, ob sie den Vergleichsvorschlag des Oberverwaltungsgerichts akzeptieren. Der Flugbetrieb würde dann am 31. Oktober 2008 eingestellt. Senat und Flughafengesellschaft haben dem Kompromiss bereits zugestimmt. Was mit dem Gelände und dem Gebäude dann geschehen soll, ist aber weiter unklar.

Der entscheidende Mangel der nunmehr 17-jährigen Tempelhof-Diskussion ist das Inseldenken: Man betrachtet den historischen Flughafen getrennt von seiner Umgebung, so als läge er nicht mitten in der Stadt, und fragt sich, was man mit diesem sperrigen Objekt anfangen soll. Flughafengebäude und Flugfeld scheinen dabei eine unauflösliche Einheit zu bilden.

Das gilt unabhängig davon, was jeweils vorgeschlagen wird. Die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung hat unter der Voraussetzung, dass der Flugbetrieb 2007 eingestellt wird, schon vor Jahren ein Konzept vorgelegt, welches die Anlage nimmt, wie sie ist, und zu einer riesigen Wiese macht, so als wäre das Gelände durch einen eisernen Vorhang von den benachbarten Stadtvierteln geschieden oder Enklave im Eigentum eines anderen Staates.

Für den amerikanischen Investor ist das die ideale Vorlage. Denn was ihn lockt, ist nicht der gigantische Gebäudekomplex, ihn interessiert natürlich gerade und ausschließlich die Verbindung von Gebäudemasse und Flugfeld. Genau darin liegt das Problematische für die Stadt Berlin: Statt des bisherigen geschlossenen Gebiets Flughafen wird eine gated city für globale Klientelen entstehen, die per Privatjet verkehren und die gewöhnliche Stadt weder brauchen noch kennenlernen wollen.

Die Frage, ob man den Komplex derart provozierend privatisieren dürfe oder solle, greift aber zu kurz. Es ist ja gar nicht gesagt, ob das Projekt wirtschaftlich tragfähig ist. Es könnten auch noch ganz andere Verwertungsvorstellungen auftauchen. Das Problem liegt vielmehr weit vor allen hier möglichen Lösungen, darin nämlich, wie der historische Komplex Flughafen Tempelhof in Zukunft seitens der Stadt Berlin wahrgenommen werden wird: als insuläres Objekt, das man irgendwie verkaufen, verwerten oder sonstwie integrieren muss, oder als die einmalige Chance, über einen der größten Unfälle der Berliner Stadtentwicklung seit 1860 noch einmal ganz neu nachzudenken. Mit dem Ziel, eine stadtstrukturell bessere Weichenstellung vorzunehmen.

Das Objekt- und Inseldenken ist der augenblickliche Stand. Das geht durch alle Behörden und Zuständigkeiten. Selbst wenn man beispielsweise, statt der Stadtentwicklung oder des Bundesbauministeriums, die Berliner Denkmalpflege entscheiden ließe, würde auch und gerade sie die Einheit von Flugfeld und Gebäude betonen und eben diesen Sachverhalt unter Schutz stellen – egal, ob das dann die sinnlos riesige Wiese würde oder das Terrain eines ebenfalls riesigen privaten Investments.

1990 hätte man noch die Chance gehabt, Gebäude und Gelände in die Hauptstadtplanung einzubeziehen. Das fand nicht statt. Jetzt bleiben offenbar – der Bund will das Gelände loswerden – nur private Nutzungen, und so, wie man bislang mit dem Gelände umgeht, ist das die Frage, welcher Megainvestition man den Zuschlag gibt. So ist das Verhandlungsmodell mit jedem künftigen Investor vorgezeichnet: Angesichts der Größe des Komplexes und der erforderlichen Investitionen kann man bei der Auswahl des Erwerbers nicht mehr zimperlich sein. Wer hier kauft, hat für den Riesenkomplex das Sagen, und irgendwelche öffentlichen Wünsche nach Öffnung oder Mitbenutzung haben schlechte Karten. Käme es überhaupt zu weiteren Erschließungen, dann privatisiert oder so devot und damit für die übrige Stadt unbrauchbar, wie das derzeit bei der Anschutz-Arena am Ostbahnhof vorgemacht wird.

Es gibt aber einen ganz anders gelagerten öffentlichen Bedarf. Betrachten wir dazu erst einmal die bisherige Vorstellung der Stadtplanung: die Option Wiese. Das Erste, was ins Auge fällt, ist ihre völlige stadtwirtschaftliche Ignoranz. Hier regiert einfach der Berliner Reflex, jede frei werdende Verkehrsfläche in einen Park zu verwandeln. Das hat man so, unter Verzicht auf vernünftige Anbindung und Vorhaltung zukünftiger Entwicklungsflächen, in Adlershof mit dem Johannisthaler Flugfeld gemacht. Gleiches Vorgehen beim Gleisdreieck, unter Ausblendung der seit anderthalb Jahrhunderten durch die Bahntrassen der Anhalter und Dresdener Bahn geschaffenen stadtstrukturellen Probleme, folglich unter Verzicht auf die Chance, jetzt, wo es möglich war, die historischen Brüche zu heilen. Das hat man weiter mit den Geländen des Nordbahnhofs gemacht, wieder unter Verzicht auf die stadtstrukturell und sozialpolitisch nötigen Verbindungs- und Urbanisierungsleistungen.

Das Tempelhofer Flugfeld ist demgegenüber ein besonderer Fall nur hinsichtlich seiner einmaligen Größe. Diese beschreibt allerdings auch die Größe des stadtstrukturell gegebenen Schadens. Das senatsseitig geplante Wiesenei ist in jeder Hinsicht sinnlos: Es schließt unmittelbar an einen der größten Stadtparks Berlins an, die Hasenheide. Stadt diese sinnvoll zu erweitern, zum Beispiel auf ihren historischen Umfang, legt man neben den Park ein weiteres Grüngebiet, für das an dieser Stelle kein Bedarf ist. Die Kostenfrage wurde komplett außer Acht gelassen. Die Stadt hat zur entsprechenden Anlegung und Pflege eines so riesigen Gelände gar nicht das Geld. Die Lösung liefe auf Wildwuchs hinaus. Wer das nutzen kann, wie man so etwas polizeilich kontrollieren will – die Hasenheide ist seit Jahrzehnten polizeiliches Krisengebiet –, welches Verhältnis von Aufwand und Nutzen gegeben ist: keine Planung, keine Kostenrechnungen, bloß die Vorstellung Grün.

Damit kommt das grundlegende stadtwirtschaftliche Problem zum Vorschein: Egal ob als Wiese oder als gated city: Was bedeutet es, eine Fläche von der Größe eines ganzen Stadtteils mitten in der Berliner Innenstadt innerhalb des S-Bahn-Ringes auszuklammern? Was kostet ein solches Loch im Netz der städtischen Funktionen? Statt bloß über Verkäuflichkeit eines Objekts zu reden, gilt es, stadtwirtschaftlich nachzudenken: die beiden konkurrierenden wirtschaftlichen Perspektiven miteinander zu vergleichen und dann zu entscheiden, wo der wirkliche Vorteil für die Stadt Berlin liegt. Das Ausmaß des stadtstrukturellen Problems versteht man am besten, wenn man auf eine Stadtkarte im Maßstab 2:25 000 oder auch 1:50 000 schaut. Im südlichen Innenstadtbereich klafft ein riesiges Vakuum, um das sich die Stadt seit hundert Jahren mühsam herumbewegt: zwei Kilometer breit, zwei Kilometer hoch, also fast vier Quadratkilometer groß.

Freiwillig hätte die Berliner Stadtplanung im 19. Jahrhundert, als es zur Herausbildung der heutigen Lage kam, ein solches Loch nie zugelassen. Aber das Tempelhofer Feld war Staatseigentum, Exerzier- und Paradengelände der Garnison. Die Folge war, dass eine Stadterweiterung nach Süden, im Anschluss an die Tempelhofer Vorstadt, unterblieb – auch nach 1920, als das Groß-Berlin-Gesetz die Stadtgrenze am Columbiadamm zur bloßen Bezirksgrenze machte. Denn während der Militärfiskus jetzt die Fliegersiedlung im Westteil baute, wurde das Gebiet östlich des Tempelhofer Damms zum ersten Berliner Flughafen.

Die Stadtentwicklung war stattdessen seit 1900 gezwungen gewesen, einen großen Sprung zu machen und drei Kilometer weiter südlich am Dorf Tempelhof anzusetzen. Damit verschob sich die innerstädtische Bebauung bis 1914 hier atypisch weit nach Süden.

Eine solche stadtstrukturelle Verwerfung ist alles andere als kostenneutral. In einer volkswirtschaftlichen Gesamtbetrachtung wären also zwei Rechnungen aufzumachen. Die eine hätte die komplexen Zusatzkosten zu addieren, die sich für die öffentliche Infrastruktur wie für Wirtschaft und Haushalte aus der Südverschiebung ergeben, Kosten an Geld, Zeit, Energie, Gesundheit. Es sind das Kosten, die Tag für Tag anfallen und kollektiv getragen werden.

Die zweite Rechnung hätte die sozialen und wirtschaftlichen Kosten zu beziffern, die sich aus dem Umstand ergeben, dass zwischen Schöneberg und Rixdorf/Neukölln ein Vakuum liegt. Das sind Kosten weniger der erzwungenen Umfahrung des Feldes als der nicht vorhandenen wirtschaftlichen und sozialen Querbeziehungen zwischen Schöneberg und Neukölln. Es ist kein Zufall, dass beiderseits sich an den Bezirksgrenzen Problemgebiete befinden, die Schöneberger Insel im Westen, das Sanierungs- und QM-Gebiet Schillerpromenade auf der östlichen Seite. In beiden Gebieten würde heute eine völlig andere Dynamik herrschen, wenn es zu einer verbindenden Stadtentwicklung wie im Norden zwischen Wedding und Prenzlauer Berg gekommen wäre.

Nimmt man beides zusammen, dann ist, stadtwirtschaftlich gesehen, das Faktum Tempelhofer Feld ein riesiges Verlustgeschäft, wie viel auch immer man bei einem Gesamtverkauf des Flughafens einnehmen könnte. Ein Verlustgeschäft auf Dauer und seit einem Jahrhundert. Da hört die Sache aber noch nicht einmal auf. Mag man das Bisherige übertrieben finden, so dürfte eine weitere Überlegung wohl endgültig überzeugen: Man stelle sich einmal die Kostenmasse vor, die es bedeutete, die auf den Buckower Feldern erbaute Gropiusstadt infrastrukturell zu erschließen und seitdem vor dem sozialen Absturz zu bewahren. Und gleichzeitig mache man sich klar, dass die Flächen- und Gebäudemasse der Gropiusstadt bequem auf dem Tempelhofer Feld hätte untergebracht werden können. Dies noch dazu mit allen Vorteilen hochgradiger innerstädtischer Erschließung, ganz anderer wirtschaftlicher Entwicklungschancen und positiven Effekten für die flankierenden Problemzonen Schönebergs und Neuköllns.

Die Konsequenzen für einen vernünftigen Umgang mit dem Flugfeld liegen also auf der Hand: Das Wichtigste ist, die Einheit Tempelhofer Feld aufzulösen. Das würde einen Neuanfang erlauben. Man müsste nicht mehr nach einer Gesamtlösung suchen. Sofort könnte man die seit hundert Jahren fehlenden Ost-West- und Nord-Süd-Verbindungen zwischen Neukölln und Schöneberg, aber auch zwischen Kreuzberg und Tempelhof herstellen. Damit würde, in der einfachsten Form gedacht, erst einmal je eine große Verbindungsachse das Gelände durchschneiden und vier unterschiedlich zu verhandelnde Einzelräume herstellen, die man unterschiedlichen immobilienwirtschaftlichen Entwicklungen zuführen kann. Dass die Verwertung des Gebäudekomplexes am Platz der Luftbrücke ein Problem bleibt, ist klar, aber nicht zu ändern. Wie viel Flughafenfläche hinzugenommen werden muss, um ihm eine wirtschaftlich und baulich befriedigende Zukunft zu ermöglichen, wäre mit Geduld und Umsicht auszutesten.

In den übrigen Teilgebieten wird man ebenfalls Geduld brauchen. Dass Berlin derzeit nicht in der Lage ist, die Fläche des Tempelhofer Feldes mit Neubauten zu füllen, ist klar. Aber das spricht nicht gegen die vorgeschlagene Lösung. Im Gegenteil. Wir müssen uns endlich wieder von der Illusion der 90er Jahre frei machen, Stadtentwicklung bedeute, nach dem Muster Potsdamer Platz oder Karow-Nord gezeichnete Städte an einem bestimmten Tag fix und fertig zu eröffnen, und daraus entstünde Stadt. Stadtentwicklung heißt, in langen Zeiträumen zu denken, in Entwicklungen, vor allem aber auch in einer Arbeitsteilung, bei der die Planung Impulse setzt, Regeln vorgibt, Erschließungen anbietet und dafür sorgt, dass nicht ein Großer, sondern viele Kleinere und Kleinste zum Zuge kommen. Das Wachsen und Erweitern besorgen die Nutzer selber. Wie es geht und was die Bauherren, Käufer und Bewohner anzieht, ergibt sich über den Markt weit besser. Vielleicht entsteht dann ein ganz anderer Stadttyp, als wir ihn uns heute vorstellen.

Unnötig also, alles morgen schon sechsgeschossig bebaut haben zu wollen. Die öffentliche Hand muss, als Vermarkter, Zeit vorgeben und ihre Regeln durchsetzen. Kurzfristig würde allein schon die Grunderschließung eine Menge Dynamik erzeugen. Das Übrige ist Zukunftsoption, die Berlin mit Sicherheit noch brauchen wird.

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