Meinung : Gelbe Straßenbahnballade

„Wider die gelbe Gefahr“

vom 10. November

Die Sicht von Hartmut Wewetzer ist eine antiquierte, wie zahlreiche, erfolgreiche Neueröffnungen von Straßenbahnbetrieben beweisen. Die Städte werden durch die Bahnen reurbanisiert und revitalisiert, die Menschen atmen dort auf, wo statt stinkender Auto- und schaukelnder Buskolonnen auf Rasengleisen oder auf stadtbildverträglich und harmonisch eingefügten Gleisanlagen moderne Wagen dahingleiten. Straßencafés und einen Meter daneben die Straßenbahn – ein Erfolgsmodell, mit es sich gut leben lässt. Die Renaissance der Straßenbahn in Frankreich ist seit gut 20 Jahren ein Erfolgsmodell, aber auch Großbritannien, Spanien und die USA haben zahlreiche neue Straßenbahnbetriebe eröffnet. Innerhalb der kommenden vier Wochen werden in Paris 28 km neue Straßenbahnstrecken als Busersatz eröffnet. Es werden neue Betriebe in Marokko, Polen, in Italien gebaut. Was in Berlin fehlt, ist der politische Wille, der Straßenbahn endlich wieder jenen Platz zuzuweisen, der ihr gebührt, in wirtschaftlicher Sicht und von der Aufteilung des Verkehrsraumes her. Die Straßenbahn darf nicht am Hauptbahnhof enden, sie muss nach Westen weiterfahren, und sie gehört endlich vom Alex aus über die Leipziger Straße bis nach Steglitz verlängert, um nur wenige Beispiele zu nennen.

Bernhard Kußmagk, Berlin-Tempelhof

Mit der alten Straßenbahn haben die neuen Züge wenig gemeinsam: ebenerdiger Einstieg , Klimatisierung, hoher Fahrkomfort, (Busse wackeln stärker), Doppeltraktion, Nichtraucherzüge, gut geheizt. Es sind insbesondere im Nordosten kleine U-Bahnen. Auf abgetrenntem Bahnkörper stehen sie bis zu den Ampeln nicht im Stau (dann allerdings gründlich!). Herzlich lachen musste ich, als Sie von einer „Renaissance“ schrieben, bei dem bisschen, was gebaut wird. Äußerst mühsam und umständlich werden Verbindungen wiederhergestellt, die es schon mal gab – Alex, Lehrter Bahnhof – jetzt Hauptbahnhof.

Bernd Rücker, Berlin-Lichterfelde

In einem Rückfall in Westberliner Inselmentalität entlarvt sich Herr Wewetzer als Anhänger verkehrspolitischer Vorstellungen aus der Mitte des vorigen Jahrhunderts, als man hier die Abschaffung von „überlebten“ Straßenbahnen noch als verkehrspolitischen Gewinn ansah. Er negiert die Entwicklung in den großen Städten Westeuropas und der USA seit den neunziger Jahren, wo auch Städte, die über U-Bahnnetze verfügten, massiv Straßenbahnnetze erweitern oder neu wieder aufbauen. In allen Fällen führte das zu einer massiven Steigerung der Inanspruchnahme des öffentlichen Nahverkehrs – besonders, wo die von ihm propagierten Busse ersetzt wurden! So wird z.B. Paris innerhalb der nächsten Wochen drei Straßenbahnlinien erheblich verlängern (als Ersatz von Buslinien). Ich jedenfalls bin froh, dass vor meiner Berliner Wohnung eine gut trassierte Straßenbahn fährt, die mich hoffentlich eines Tages auch zum Hauptbahnhof bringt (und nicht ein schaukelnder oder im Stau stehender Bus).

Manfred Möller, Bochum

Hartmut Wewetzer hat recht: Der Kampf geht um das Straßenland, das dem Autoverkehr abgetrotzt werden soll. Der Autor hat sich offensichtlich für den Autoverkehr entschieden, begründet seine Position aber mit Kosten und Unfallzahlen. Dabei erfährt die Straßenbahn in New York, London und Paris weltweit eine Renaissance. In Bordeaux fährt sie sogar ohne Oberleitung. Werden Buslinien durch die Tram ersetzt, verdoppeln, oft sogar vervierfachen sich die Fahrgastzahlen. In der Unterhaltung sind sie kostengünstiger, weil eine Tram mehrere Busse ersetzen kann. Weil die autofixierte Koalition aus CDU und SPD nach dem Fall der Mauer – parallel zu zwei existierenden U- und S-Bahnlinien – lieber 5 km U-Bahn in 30 Jahren bauen wollte als für dasselbe Geld 100 km Straßenbahn in 10 Jahren, existieren noch immer 6 Wendeschleifen vor der ehemaligen Mauer. Mit einer Verlängerung bis zum nächsten westlichen U- oder S-Bahnhof wäre die Stadt besser zusammengewachsen.

Wenn es Hartmut Wewetzer wirklich um die vermeidbaren Unfälle ginge, von denen jeder einer zu viel ist, müsste er sich „wider die Automobilität“ aussprechen. Auf den Straßen der EU sterben jedes Jahr fast 40 000 Menschen. Allein mit Tempo 30, das z.B. den Bremsweg halbiert, verringerten sich die Unfallzahlen um 42 Prozent (!). Bei einem Unfall werden bei Tempo 30 nur 10 Prozent der schwächeren Verkehrsteilnehmer, bei Tempo 50 aber 80 Prozent getötet. Auch deshalb hat das Europäische Parlament den zuständigen Behörden „nachdrücklich empfohlen“, in Stadtgebieten „generell eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h vorzuschreiben“. Diesem Antrag haben auch alle Abgeordneten von CDU/CSU und FDP zugestimmt.

Michael Cramer MdEP,

Europäisches Parlament, Brüssel

Ein Aspekt ist, das die Straßenbahn meist in der Mitte der Straße fährt. Vor 100 Jahren war es sicher noch kein Problem, dass Fahrgäste zum Ein- und Aussteigen über die Fahrbahn müssen. Wenn sie Glück haben, wissen heute Nicht-Berliner Autofahrer, dass sie anhalten müssen. Oft aber rennt ein Schulkind noch schnell auf und über die Fahrbahn; und Autofahrer geben bereits Gas. Was ist modern an einem Verkehrsmittel, das, wenn es wegen Unfall, technischem Defekt, Winterwetter o.ä. stehenbleiben muss, die nachfolgenden Bahnen nicht überholen lässt? Wie viele sind zu spät gekommen, haben Termine verpasst, sind in der Bahn „gefangen“ gewesen? Denn die Bahn vor der defekten ist weg, und in die dahinter stehenden einzusteigen macht auch keinen Sinn, die kommen auch nicht weiter. Als Fahrradfahrer freue ich mich immer, wenn ich auf eine Busspur stoße, die ich zusammen mit Polizei, Taxis, Feuerwehr, Krankenwagen usw. benutzen kann! Eine separate Straßenbahntrasse kann einzig und allein von der Straßenbahn benutzt werden.

Hans-Jürgen Krugel, Berlin-Pankow

Die Straßenbahn sei teuer, weiß Herr Wewetzer. Wie teuer ist das Auto, wie hoch seine exorbitanten externen Kosten, verursacht durch Unfälle, Umweltverschmutzung, Klimazerstörung, Lärm, Flächenverbrauch etc.? Wie teuer sind U-Bahnen (Tunnelbau und Unterhalt, Rolltreppen, Sicherheitsdienste) und S-Bahnen, gerade auch die Berliner? Die Tram ist das preiswerteste, effizienteste und umweltfreundlichste Verkehrsmittel, dann, wenn man alles berechnet.

Jeder Tote ist einer zu viel, und auch die Tram muss sicherer werden, was durchaus bewerkstelligt werden kann durch Geschwindigkeitsbegrenzungen, Pufferzonen, bessere und häufigere Warnsignale etc. Aber: Der Tram gehört die Zukunft, in Frankreich, in Europa, auf der ganzen Welt – und auch in Westberlin.

Klaus Gietinger, Berlin-Charlottenburg

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