Meinung : Im Leerlauf

Schlechte Zeiten und schlechte Zahlen bei VW – wer kauft noch Autos?

Alfons Frese

Es sind immerhin noch drei Wochen bis Ende März. Doch diese drei Wochen hat Bernd Pischetsrieder schon abgeschrieben. „Miserabel“ bewertet der VW-Chef schon jetzt das Ergebnis des ersten Quartals. Europas größter Autohersteller fällt zwar nicht in die roten Zahlen und von Krise ist deshalb auch keine Rede. Aber damit das so bleibt, hat Pischetsrieder eine Fastenkur verordnet. Der VW-Konzern, der traditionell hohe Löhne zahlt, der Milliarden für Bentley und Lamborghini ausgab und mit dem Oberklassemodell Phaeton gegen Mercedes und BMW antritt, dieser Weltkonzern muss künftig jeden Euro umdrehen. Die Ausgaben müssen runter, weil die Einnahmen bestenfalls stagnieren. Pischetsrieders Botschaft an die 330 000 Mitarbeiter: Die guten Jahre sind vorbei.

Seit 1993 ist die Zahl der VWler in aller Welt um 64 000 gestiegen. Allein 20 000 dieser zusätzlichen Arbeitsplätze gibt es in China, wo VW mit Abstand stärkster Autoverkäufer ist. Aber immerhin 17 000 Jobs sind auch in Deutschland hinzugekommen. Mit diesem Trend ist Schluss, allein hier zu Lande fallen 2500 Stellen bis Ende nächsten Jahres weg. Was ist schief gelaufen? Gar nicht mal so viel, was die Konzernchefs in Wolfsburg zu verantworten hätten. Sicher: Der Phaeton verkauft sich so gut wie gar nicht und die VW-Nutzfahrzeuge fallen durch schlechte Zahlen auf. Auch der Markt in Südamerika wurde überschätzt. Aber das Image von VW ist in den vergangenen Jahren deutlich gestiegen, weshalb beim Kunden ein so genannter Premiumaufschlag durchgesetzt werden kann: Ein VW kostet im Schnitt acht Prozent mehr als ein vergleichbarer Opel oder Renault; die Kunden sind bereit, für das Markenimage zu zahlen.

Nein, sie waren bereit. Der neue Golf zeigt die Grenzen dieser Strategie: Ein Auto für die Mittelklasse wird in der „Geiz ist geil“-Gesellschaft nicht zum Premiumpreis gekauft. Jedenfalls nicht in der Menge, die VW gewohnt war. Der Golf ist schlicht zu teuer, und mit der kostenlosen Klimaanlage hat Pischetsrieder die Preispolitik etwas korrigiert. Doch der Preis ist nur ein Grund für die Golf-Schwäche. Die goldenen Zeiten der Massenmodelle sind vorbei, weil sich in der individualisierten Gesellschaft auch die Wünsche der Autofahrer stärker unterscheiden. Das bedeutet beispielsweise für den Golf die Notwendigkeit einer Golf-Familie: Den normalen Golf ergänzt ein Cabriolet, ein Golf-Geländewagen, ein Minivan und ein Roadster. Da will Pischetsrieder hin, und die Erfolge des Geländewagens Touareg und des Familienautos Touran geben ihm Recht.

Neue Produkte schaffen sich neue Märkte – diese Einschätzung stimmt noch immer. Doch was die Automanager weltweit bekümmert, ist die Stagnation der wichtigsten Absatzgebiete. In Japan gibt es seit zehn Jahren kaum Zuwächse, in den USA zahlen die Hersteller seit den Terroranschlägen mit Verkaufsanreizen von bis zu 4000 Dollar pro Auto sehr viel für einen stabilen Absatz, Westeuropa gilt als gesättigt. Der wichtigste Markt in Europa ist Deutschland. Und dieser Markt schrumpft seit drei Jahren, und womöglich auch 2004. Bitter weist Pischetsrieder auf die Sparquote hin, die hier zu Lande mit zwölf Prozent rund viermal so groß ist wie in den USA. Anders gesagt: Die Leute scheuen größere Anschaffungen, also den Autokauf.

Es ehrt den VW-Chef, dass er die Schuld für die Absatzschwäche nicht der Politik zuschiebt. Wozu auch? So wenig wie die Verbraucher können auch die Konzerne mit der Politik kalkulieren. Pischetsrieder und seine Kollegen aus der wichtigsten deutschen Industrie konzentrieren sich vielmehr auf sich selbst. Und das heißt, gute Produkte zu möglichst geringen Kosten und entsprechenden Preisen auf den Markt bringen. Schwierig genug, denn die Modellvielfalt nimmt ja zu und damit tendenziell auch der Entwicklungsaufwand. Mehr Modelle mit weniger Aufwand – das funktioniert in Konzernen wie VW, wenn die Produktentwicklung, der Einkauf und die Produktion verschiedener Markenmodelle aufeinander abgestimmt werden. So wird die Größe zum Vorteil, weil zum Beispiel im Audi, Skoda und VW die gleichen Getriebe oder Motoren eingesetzt werden können. Der Trend zur technologischen Hochrüstung der Autos ohne Rücksicht auf Kosten und Preise ist mindestens abgebremst. Jetzt wird gespart, um das Stagnationsjahr 2004 zu überstehen. Und ab 2005 wieder bessere Zeiten zu erleben.

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