Meinung : Interregio: Freie Bahn

Christoph von Marschall

Das ist doch mal eine überraschende Schlachtordnung: Die Bahngewerkschaft Transnet begrüßt den Vorstoß, die Interregio-Strecken zu privatisieren. Gehören Gewerkschaftler nicht in der Regel zu den Bedenkenträgern bei Privatisierungen, weil die doch meist zum Abbau von Arbeitsplätzen und Einschränkungen im Angebot führten? Dagegen haben Wirtschaftsliberale, die sonst vehement für die Privatisierung eintreten, zumal wenn es sich um frühere öffentliche Monopolbetriebe handelt, am Connex-Angebot etwas auszusetzen.

Bei näherem Hinsehen passen auch diese Reaktionen zu den gewohnten Interessenlagen und Überzeugungen: Die Gewerkschaft sieht in der Privatisierung die letzte Chance, wenigstens einige bedrohte Arbeitsplätze zu retten; die Bahn macht nach eigenen Angaben 300 Millionen Mark Verlust mit den Interregios und stellt Tausende Jobs in regionalen Ausbesserungswerken zur Disposition. Für die Wirtschaftsliberalen wiederum droht bei Connex eine noch schlimmere Sünde als Nicht-Privatisierung: Die Firma wolle hohe staatliche Subventionen abgreifen.

Die Gemengelage ist gleichwohl ein Segen. Sie bremst den üblichen ideologischen Eifer. Das Connex-Angebot hat eine pragmatische Prüfung verdient - jenseits der Glaubenssätze. Zum Beispiel: Privatisierung macht Produkte und Dienstleistungen angeblich billiger, besser und sicherer? Das muss bei öffentlichen Verkehrsbetrieben nicht notwendig stimmen, wie die britische Bahn und die Londoner U-Bahn gezeigt haben. Oder: Private Anbieter verengen das Angebot, weil ihr Ziel Gewinnmaximierung sei? Connex hat mit seinen ersten Nahverkehrsstrecken das Gegenteil bewiesen: Durch bedarfsgerechte lokale Planung, die der nationale Moloch Deutsche Bahn vernachlässigt hatte, gelang es, die Passagierzahlen zu verdoppeln. Der Fahrgastverband ProBahn lobt die Interregio-Offerte.

Das Erfreulichste am Connex-Angebot: Es schafft eine Alternative zur Bedienung der Interregio-Strecken durch die Bahn nach gewohntem Muster. Echten Wettbewerb sollte man das aber nicht nennen, denn er beschränkt sich auf die Konkurrenz beim Betriebsangebot. Er gilt nicht für den Betrieb selbst: Bundesbahn und Connex werden nicht auf Parallelstrecken Interregios fahren lassen, um zu sehen, wer von ihnen das besser und preiswerter kann. Doch schon die Angebotsalternative bringt mehr Transparenz. Die alte Bahn hatte den Regionalverkehr undurchsichtig quersubventioniert: mit Gewinnen aus dem Fernverkehr.

Am besten wäre es, Connex käme ganz ohne öffentliche Zuschüsse aus. Ein Fortschritt wäre es jedoch auch schon, wenn man mit geringeren Zuschüssen als bisher mehr Menschen in die Interregios brächte. Diesen Nachweis muss Connex führen. Und über eine Subventionsminimierung muss man mit der Firma hart verhandeln.

Dann ließe sich auch darüber reden, die bisherige Zuschusspraxis im Nahverkehr, der noch defizitärer ist als die Interregios, auf den Regionalverkehr auszuweiten und die entsprechenden Vorschriften zu ändern. Denn was für lokale Strecken richtig ist, gilt auch für den Regionalverkehr. Die Kommunen und die Länder wissen besser als eine Bundeszentralbehörde, welche Verbindungen für ihre Bürger Priorität haben und wieviel sie sich dieses Angebot kosten lassen wollen. Warum soll man ihnen verbieten, die heute 13,5 Milliarden Mark Bundeszuschüsse neben dem Nahverkehr auch für Interregios einzusetzen?

Wenn Connex dazu fähig ist - einen attraktiveren Interregio Verkehr als die Bahn zu organisieren bei geringeren Zuschüssen und ohne Abstriche an der Sicherheit -, dann sollte die Firma den Zuschlag bekommen. Nicht gleich für alle Interregios und erst mal befristet auf wenige Jahre. Danach lässt sich Bilanz ziehen. Und wenn der Konkurrenzdruck Bahnchef Mehdorn dazu bringt, selbst ein besseres Angebot zu machen - auch dann haben die Bahnkunden durch den Connex-Vorstoß gewonnen.

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