Kommentar : Deutsche Bahn: Der Chef ist gefordert

Hat das Versagen bei der Bahn System? Es gibt einen, der das ändern will: Rüdiger Grube, der neue Chef. "Wir wollen den besten Service der Welt bieten", hatte er bei seinem Antritt im Mai verkündet. Näher gekommen ist Grube dem Ziel nicht.

Carsten Brönstrup

Es geht voran mit der Eisenbahn, endlich. In China sausen Züge im Rennwagentempo durchs Land, ebenso in Russland, ausgerüstet mit Siemens-Technik, und bald im Emirat Katar. In ganz Europa werden die Züge moderner, klimaschonender, komfortabler.

Es geht abwärts mit der Bahn, schon wieder. Sündhaft teure deutsche ICEs, die bei geringen Minusgraden einfrieren, eine S-Bahn in Berlin, die nur einen Notfahrplan bedienen kann, dazu Mitarbeiter, die ihre Kunden oft ohne Informationen auf Bahnsteigen frieren lassen, zudem steigende Preise trotz stagnierender Inflation: Das ist die Deutsche Bahn anno 2009 – in einem Jahr, das wegen der unappetitlichen Datenaffäre und der Konjunkturkrise für sie ohnehin katastrophal war.

Hat das Versagen bei der Bahn System? Es gibt einen, der das ändern will: Rüdiger Grube, der neue Chef. „Wir wollen den besten Service der Welt bieten“, hatte er bei seinem Antritt im Mai verkündet. Das waren neue Töne. Endlich, so schien es, war einer gekommen, der sich nicht damit abfinden wollte. Der einen der unbeliebtesten Konzerne überhaupt führen wollte, den das Image vom Zuspätkommer, Renditejäger, Servicekiller nervte.

Näher gekommen ist Grube dem Ziel nicht. Für ihn spricht, dass er alle Hände voll zu tun hatte – er musste Sparprogramme auflegen und wegen der Datenaffäre Manager feuern. Nun ist die Schonzeit vorüber. Die Malaise am Jahresende fordert von Grube, was alle Vorgänger überfordert hat: den Kunden ins Zentrum zu stellen. Das ist banal – doch es scheint noch immer, als sei der Eisenbahnbetrieb dem Unternehmen und seinen Leuten ein Selbstzweck. Als habe der Konzern vergessen, warum es ihn überhaupt gibt: Damit Menschen und Güter mobil sind, zuverlässig und zu einem bezahlbaren Preis. Dazu leistet sich der Staat das System Schiene, für zehn Milliarden Euro im Jahr.

Dass eine Organisation nicht störungsfrei funktionieren kann, die an zwei Tagen Tag so viele Fahrgäste transportiert wie die Lufthansa in einem ganzen Jahr, liegt auf der Hand. Ebenso, dass eine Industrie Mitschuld trägt, die sich Züge teuer bezahlen lässt, die nicht alltagstauglich sind. Doch es geht nicht zuerst um Perfektion, sondern um ein Gefühl. Wer sich einen Fahrschein kauft, will informiert werden und spüren, dass man ihn ernst nimmt. Die Bahn weiß das, schafft es aber nicht, daraus Lehren zu ziehen.

Beginnen muss Grube damit bei der S-Bahn. Chefsache ist das Thema bislang nicht, offenbar ist es ihm eine Nummer zu klein. Ein gefährliches Kalkül – schließlich hat die Performance des Konzerns in Berlin, der Nahverkehrs-Hauptstadt Europas, eine Signalwirkung. Vermittelt die Bahn weiter den Eindruck, nur das Nötigste zu tun, um das Chaos zu beheben, wächst womöglich die Zahl derer, die die S-Bahn lieber in der Hand des Senats sehen. Auch wenn wenig dafür spricht, dass Berlin als Betreiber es besser machen würde als die Bahn.

Bei der S-Bahn geht es um mehr als um Verkehrsprobleme der Hauptstadt. Ein Stück weit entscheidet sich hier die Zukunft des Systems Eisenbahn. Globalisierung, der Klimaschutz, der Wunsch nach noch mehr Mobilität werden die nächsten Dekaden prägen. Angesichts verstopfter Straßen und durch Sicherheitskontrollen gelähmter Flughäfen kann nur die Schiene zusätzlichen Verkehr bewältigen. Daher muss sie ausgebaut, modern und zuverlässiger werden und vor allem Akzeptanz bei den Kunden finden. Dazu sind eine neue Politik und andere Prioritäten im Management nötig. Dann kann es auch hierzulande mit der Eisenbahn aufwärts gehen.

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