Meinung : Rechtswege: Nützliches Versagen - Das Eisenbahnunglück von Brühl und die Schuldfrage

Gerhard Mauz

In Köln wird bis in den August über das Eisenbahnunglück von Brühl verhandelt. Vier Männern wird fahrlässige Tötung in 9 Fällen und Körperverletzung in 38 Fällen vorgeworfen. Derartige Strafverfahren werfen über die ohnehin schwach illuminierten Rechtswege einen tiefen Schatten.

Der Lokführer, 29 Jahre alt, "soll am 6. Februar 2000 den Zug D-203 in einem Baustellenbereich im Bahnhof Brühl bis auf 12 km/h beschleunigt haben, obwohl durch ein Ersatzsignal eine Höchstgeschwindigkeit von 40 km/h angeordnet war". Zwei weitere Angeklagte, 47 und 35, sollen für die Planung und Einrichtung der Baustelle verantwortlich gewesen sein. "Sie sollen es unterlassen haben, durch den Einbau geeigneter Sicherungsmaßnahmen dafür Sorge zu tragen, dass auch im Fall einer Missachtung der Signale ein Unfall durch überhöhte Geschwindigkeit ausgeschlossen wurde". Einem vierten angeklagten 35jährigen Beamten wird vorgeworfen, "das dem Lokomotivführer vor Fahrantritt ausgehändigte Verzeichnis der Langsamfahrstellen erstellt und dort durch ein Versehen für das Befahren dieses Baustellenbereichs eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h eingetragen haben".

Vier schwerste Pflichtversäumnisse in unseliger Verflechtung. Tote, Verletzte, nicht zu vergessen, die Bewohner der an der Bahn liegenden Häuser, in die der Unglückszug in der Nacht zum 6. Februar 2000 um 0 Uhr 12 hineinschmetterte. Doch der Schatten auf diesem Strafverfahren ist ein Fragezeichen für alle Verfahrensbeteiligten, auch die Journalisten. Was ist nicht alles in Jahrzehnten gedruckt, zu Gehör gebracht und vor Augen geführt worden anlässlich derartiger Strafprozesse - doch immer noch gilt für diese vier Angeklagten, wie es für viele ihrer Kollegen in der Vergangenheit galt, was Goethe schrieb: "Ihr lasst den Armen schuldig werden, dann überlasst ihr ihn der Pein."

Tödliche Verspätung

Nur ein Beispiel von allzu vielen dafür, dass es bei der Bahn eine "Front" und eine "Etappe" gibt: nämlich die Tätigkeit auf und an der Schiene. Und die Tätigkeit im anordnenden und stets durch Vorschriften abgesicherten Bereich, kurzum im Apparat. Diesem Apparat steht das "menschliche Versagen" zur Verfügung. Diese Erklärung spricht den Apparat frei.

Am 9. September 1969 wurde einem Bundesbahnsekretär, der als Fahrdienstleiter und Schrankenwärter, damals 48, am Rand von Oldenburg Dienst tat, die Abfahrt eines Güterzugs gemeldet. Der hatte Verspätung. Anschließend erfuhr er von einem aus der Gegenrichtung kommenden Eilzug. Darauf öffnete der Mann die Schranken, die er für den Güterzug geschlossen hatte. Er vergaß den gemeldeten Eilzug. Die Passanten, die sich vor den Schranken drängten, traten zur Überquerung der Gleise an. Zwar schloss er die Schranken wieder als er den sich mit 100 km/h nähernden Eilzug hörte. Zu spät: ein Mann und eine Frau wurden getötet.

Am 10. August 1970 wurde dieser Fahrdienstleiter und Schrankenwärter von einem Schöffengericht zu einer Bewährungsstrafe von sechs Monaten verurteilt. "Der Angeklagte war dienstlich nicht überfordert", hieß es in der Urteilsbegründung. Er habe menschlich versagt: "Den Unfall hat er allein verschuldet." Nach zwei Jahren unter der Last dieses Urteils, stand er in einem Disziplinarverfahren erneut vor Gericht.

Schon 1966 hatte der Mann in einem Schreiben gewarnt. Der Bahnübergang sei als Mündungspunkt von fünf Straßen eine Gefahr, er lasse sich vom Stellwerk aus nicht überblicken. Die Aufmerksamkeit, die auch Fahrkarten wünschenden Kunden zu gelten hatte, werde zersplittert. Das Schreiben wurde nicht beantwortet. Man hielt daran fest, dass sich dies regeln werde, wenn erst einmal im Zug der Rationalisierung die Bahn ihre Weichen und Signale auch an diesem Stellwerk fernsteuere und der Posten gänzlich entfallen könne. Dann werde es an der Zeit sein, den Übergang in Gestalt einer Brücke oder eines Tunnels umzugestalten. Erst nach dem Strafurteil, das der Verurteilte annahm, wurden bauliche Verbesserungen eingeleitet. Auch wurde ein weiterer Mann für den turnusmäßigen Dienst eingeteilt. Heute ist der Übergang entschärft. Das Hauptsignal gibt die Fahrt nicht frei, wenn die Schranken nicht geschlossen sind. Der Mann, der warnte, der um Abhilfe vergeblich gefleht hatte, wurde freigesprochen: "Die vielseitigen Aufgaben des Beamten haben mit zu dem Unfall geführt." Sein Schlusswort vor dem Freispruch, er sprach es leise: "Warum immer nachher?"

Der Schienenverkehr erweiterte im 19. Jahrhundert die Grenzen der Mobilität. Anders als Kraftfahrzeug und Flugzeug, die später dazukamen, und sich auf immer mehr Straßen und in der Weite des Luftraums ausbreiten konnten, blieb er an die Schiene gebunden. Nun sucht die Bahn einen Weg in die Zukunft. Ab 2025 soll es ihr möglich sein, völlig ohne Signale auszukommen. Was bis dahin noch passieren wird - es darf nicht auf das menschliche Versagen abgewälzt und mit ihm verschleiert werden.

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