Risiko Schienenverkehr : Das läuft nicht rund

Das Eisenbahn-Bundesamt hat viel zu lange zugesehen, wie das rollende Material der Bahn-Unternehmen aus Kostengründen vernachlässigt und so zum Sicherheitsrisiko wurde. Zum Billigstpreis ist ein sicherer Schienenverkehr aber nicht zu haben.

Ewald B. Schulte

Am Freitag entgleiste im westfälischen Bünde ein Güterzug mit 22 Kesselwagen. Als Unfallursache haben die Experten Probleme mit einer Waggonachse ausgemacht. Die war heiß gelaufen, was zu einem Achsschenkelbruch führte. Der Vorfall in Bünde verlief glimpflich: Die entgleisten Waggons waren nur mit Heizöl beladen. Wenige Tage zuvor, am 29. Juni, war es im italienischen Viareggio ebenfalls zu einem Achsbruch unter einem Kesselwaggon gekommen. Der allerdings war mit Flüssiggas gefüllt und explodierte – mehr als 20 Menschen fanden den Tod. Nach Angaben der italienischen Eisenbahn-Sicherheitsbehörde stammte die gebrochene Achse aus Deutschland.

Schadhafte Waggonachsen sind für die deutsche Bahn-Aufsicht nicht neu: Allein zwischen 2004 und 2009 sind nach Angaben der Bonner Behörde bei acht Güterwagen die Radsatzwellen gebrochen. Doch erst jetzt, nach der Katastrophe von Viareggio, handelt das Eisenbahn-Bundesamt: Sämtliche Güterwagenachsen sollen auf Risse oder Brüche geprüft und Fristen für wiederkehrende Prüfungen festgelegt werden. Die Dimension ist gewaltig: Allein die Deutsche Bahn hat nach früheren Angaben 60 000 Güterwagen mit 180 000 Radsatzwellen der betroffenen Bauart im Einsatz. Doch gibt es zahlreiche weitere Unternehmen, die Güterwagen halten oder betreiben, darunter auch zahlreiche Gefahrgutwaggons. Die Branche der betroffenen Verkehrsunternehmen, die zusammen über rund 600 000 Güterwaggons verfügen, fürchtet das Schlimmste. Nämlich dass durch überzogene Auflagen des Amtes der Schienengüterverkehr insgesamt lahmgelegt werden könnte. Man möge es doch bei Sichtkontrollen belassen, fordern die Unternehmen. Rostende Achsen könnten dann erkannt und schneller ausgetauscht werden. Auch könne die zulässige Achslast reduziert werden, um etwa bei Kesselwaggons die Beanspruchung im Fahrbetrieb zu senken.

Man kann nur hoffen, dass das Eisenbahn-Bundesamt darauf nicht eingeht. Das Amt hat ohnehin viel zu lange zugesehen, wie das rollende Material der Bahn-Unternehmen aus Kostengründen vernachlässigt und so zum Sicherheitsrisiko wurde. Und es hat zu lange darauf vertraut, dass die Bahn-Hersteller die für den Schienenverkehr geforderten Sicherheitsnormen schon erfüllen würden.

Wie wichtig die zerstörungsfreien Achsen- und Radprüfungen sind, zeigen die bei der Berliner S-Bahn gerade laufenden Untersuchungen. Hier wurde bei den vom Bundesamt durchgesetzten Prüfungen kürzlich erneut bei einem Radsatz ein fünf Zentimeter langer Riss entdeckt. Ein solcher Materialdefekt aber kann im Fahrbetrieb verheerende Folgen haben.

Ein solcher Materialdefekt war es auch, der im letzten Jahr zur Entgleisung eines ICE 3 bei der Ausfahrt aus dem Kölner Hauptbahnhof geführt hatte. Bei diesem Unfall kam niemand zu Schaden. Aber es bleibt die erschreckende Erkenntnis des Berliner Materialprüfungsamtes, wonach die schadhafte Radsatzwelle hier bereits während der Hochgeschwindigkeitsfahrt von Frankfurt nach Köln gebrochen ist. Dass es hier nicht zu einer Wiederholung der ICE-Katastrophe von Eschede kam, war somit pures Glück.

Seit dem Kölner Zwischenfall werden die ICE-Achsen in neu angeschafften Ultraschallanlagen zehn Mal häufiger als zuvor geprüft. Solche Vorsorge ist unbequem, teuer und sie kostet Zeit. Aber sie ist auch für den Güterverkehr alternativlos. Zum Billigstpreis ist ein sicherer Schienenverkehr nicht zu haben.

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