Meinung : Steuern versenken im Hafen

Der Börsengang darf das Kerngeschäft der Bahn nicht in Frage stellen Von Franziska Eichstädt-Bohlig

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Wohin geht die Bahn? Bisher ging es dabei um den Streit zwischen Hamburg und Berlin. Doch dahinter steht die Frage, wie weit sich ein aus Steuergeldern finanzierter Zweckbetrieb wie die Bahn von seinem Zweck entfernen darf.

Seit 2003 wird die Bahn stramm auf das Ziel Börsengang ausgerichtet, obwohl sie noch große Strukturprobleme hat. Der Sanierungsbedarf des Schienennetzes ist immens. Der Güterverkehr auf der Schiene ist nur schwach entwickelt. Der Fernverkehr schrammt an der Defizitgrenze. Das Unternehmen ist in bedenklicher Höhe verschuldet.

Der Börsengang wird durch das Drosseln von Investitionen bei den Kernaufgaben einerseits und durch Aufkäufe von nicht dem eigentlichen Bahnzweck dienenden Geschäftsbereichen andererseits vorbereitet. Der Bund hat den Börsengang in der letzten Legislatur gestoppt, er hat bislang aber keine eigenen Ziele für die Privatisierung erarbeitet. Dabei geht es um bedeutende Zielkonflikte.

Erstens: Es besteht Unklarheit in der eigentlichen Aufgabenstellung: Der Bahnvorstand möchte einen „Global Logistic-Player“ aus der Bahn machen. Für das amerikanische Flug- und Schiffslogistikunternehmen „Bax“ macht er gerade eine Milliarde Euro locker durch Verkäufe deutscher Beteiligungen. Der Bund akzeptiert kritiklos, dass das aus Steuergeldern und Fahrkarten erwirtschaftete Geld in Überseegeschäfte gesteckt wird. Auch das Interesse am Hamburger Hafen dient nur bedingt dem Schienenverkehr, es soll primär das „Non-Rail-Business“ stärken. Für einen privaten Logistik-Dienstleister sind solche Engagements legitim. Für einen öffentlichen Zweckbetrieb ist das ein zweckfremder Mitteleinsatz.

Zweitens: Für das Ziel „Global Player“ fordert die Bahn vehement, dass die öffentliche Schieneninfrastruktur zusammen mit dem Bahnbetrieb für Personen und Güter auf dem Kapitalmarkt angeboten wird. Natürlich hat eine Bahn, die über das Schienennetz verfügt, einen sehr viel höheren Kapitalwert als der reine Bahnbetrieb. Auch gibt es viele organisatorische Konflikte bei einer Trennung von Netz und Betrieb. Wenn die Bahn aber ein freier und global agierender Konzern werden will, ist eine saubere Trennung von öffentlicher Infrastruktur und privaten Dienstleistungen unabdingbar.

Drittens: Für die Kapitalmarktfähigkeit werden vom Bund erstaunlich hohe und langfristige Finanzgarantien gefordert: Der Bund soll für zehn Jahre jährlich 2,5 Milliarden Euro Investitionen in das Schienennetz garantieren und sich verpflichten, zehn Jahre lang jährlich 7 Milliarden Euro Regionalisierungsmittel für den Regionalverkehr bereitzustellen.

Die Bahn will also einer dieser berüchtigten Unternehmenszwitter werden mit umfassenden Staats- und Subventionsgarantien auf der einen Seite und allen Freiheiten eines privaten Unternehmens auf der anderen Seite. Es ist zu hoffen, dass dies endlich gestoppt wird – wenn nicht in Berlin, dann spätestens in Brüssel, zumal der Kapitalwert der Bahn nicht sehr hoch ist. Der Verkauf eines Anteils von 25 Prozent soll 1,25 bis 2 Milliarden Euro bringen – ein lächerlicher Preis im Vergleich zu dem Wert des Netzes, zu den jüngst investierten Steuergeldern und zu den geforderten Zukunftsgarantien. Mit einem Anteil von 25 Prozent plus einer Aktie verfügt ein institutioneller Investor über eine Sperrminorität bei allen Geschäftsentscheidungen.

Der Bund muss endlich klären, ob er für seinen Zweckbetrieb Bahn ein klares Aufgabenprofil entwickeln will, oder ob die Deregulierung ein Selbstzweck ist, bei dem der Bahnbetrieb zum Nebengeschäft werden darf. Nicht nur bei der Bahn, auch in anderen Bereichen geht es darum, endlich klare Grenzen zwischen öffentlichen Wirtschaftszwecken und privater Wirtschaftsfreiheit zu ziehen. Wenn die neue Regierung dies erkennt, wird der Erlös unseres nächsten Bahntickets nicht im Hamburger Hafen versenkt.

Die Autorin war von 1998 bis 2005 Mitglied im Verkehrsausschuss des Bundestages.

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