Zum Ende der Magnetschwebebahn : Entschwebt

Der Transrapid zeigt, wo gut gemeinte Industriepolitik enden kann: im Museum.

Carsten Brönstrup

Mitten im hochmodernen Münchner Flughafen steht auf drei Meter hohen Stelzen ein Museum aus einer anderen Zeit. Es zeugt vom Gestern, obwohl seine rote, aalglatte Hülle und sein Werben für überschnelles, komfortables Reisen vom Morgen künden sollen. Doch der Transrapid, der am Flughafen der bayerischen Metropole als Modell steht, bleibt in Deutschland endgültig Utopie. Das steht seit gestern fest und das ist gut – nicht nur, weil er Unsummen gekostet hätte. Er ist auch ein Symbol dafür, wie sich der Staat mit gut gemeinter Industriepolitik hoffnungslos verrennen kann.

Das konnte der Ingenieur Hermann Kemper nicht ahnen, als er 1934 seine „Schwebebahn mit räderlosen Fahrzeugen“ zum Patent anmeldete. In den 74 Jahren seither haben sich Generationen von Politikern an der Idee vom 500 Stundenkilometer schnellen, berührungsfrei dahinzischenden Zug berauscht. Sie erhoben den Transrapid zu einem Symbol der Leistungsfähigkeit des Landes. Endlich einmal niemand, so dachten sie, der den Deutschen bei einer Zukunftstechnik das Wasser reichen kann, keine Japaner, keine Amerikaner, erst recht keine Chinesen.

Daher gab es über die Jahre auch kaum eine Region, die technik- und prestigesüchtige Staatsmänner und mit ihnen die eifrige Transrapid- Lobby nicht mit einer Magnetbahntrasse beglücken wollten: Erst Hamburg–Köln–Stuttgart, nach der Wende Hamburg–Berlin und Düsseldorf–Dortmund, jetzt München. Geld spielte keine Rolle, und wenn Studien zeigten, dass es für den Schwebezug keinen Bedarf gab, wurden die Studien eben der Realität angepasst – nicht umgekehrt.

In diese Falle ist auch die CSU getappt. Bei den Bayern hat das Scheitern eine besondere Note, sollte die Trasse vom Münchner Bahnhof zum Flughafen doch Edmund Stoibers Vermächtnis sein. Er und seine Erben ließen sich dabei eine gefühlte Ewigkeit lang weder vom Unwillen der Wähler noch von den irrsinnig hohen Kosten des Projekts beeindrucken. Erst angesichts drohender Wahldebakel zogen sie die Notbremse – für den Zustand der CSU und vor allem ihr einst so legendäres politisches Gespür ist das ein beredtes Zeugnis.

Dass der Transrapid auf absehbare Zeit hierzulande nicht fahren wird, liegt aber erst in zweiter Linie daran, dass er viel Geld kostet. Wer es eilig hat, nimmt heute den Billigflieger. Oder die gute, alte Eisenbahn, die mittlerweile mit Tempo 330 und mehr quer durch Europa rauscht. Ein weiteres Verkehrssystem zu subventionieren, auch wenn es fraglos faszinierend ist, macht keinen Sinn. Das hätte sich die Politik schon in den neunziger Jahren eingestehen können – doch dafür fehlte ihr der Mut.

So wird es den Transrapid weiterhin nur in China geben. Schuld daran ist aber auch die Industrie. Gerne ließen sich Thyssen-Krupp, Siemens und Co. mit bislang 1,2 Milliarden Euro vom Staat bei der Entwicklung helfen – selbst steuerten sie nur 300 Millionen bei. Selten ist zudem ein Produkt so schlafmützig vermarktet worden wie der Transrapid. Das ist verblüffend, soll das System doch so einzigartig sein, dass ein Monopol auf Jahre garantiert wäre – immerhin könnten derzeit nur die Deutschen auf der Stelle mit dem Bau einer Trasse beginnen. Wenn aber selbst die Verkäufer der Technik nicht mehr zutrauen, kann es so falsch nicht sein, sie ins Museum zu schieben.

0 Kommentare

Neuester Kommentar
      Kommentar schreiben