Audi : … und gut

Nicht nur beim A5 – für Premium-Hersteller ist Qualität kein Zufall. Ein Werksbesuch bei Audi.

Natürlich geht es bei einem neuen Auto um das, was man sieht, riecht und fühlt. Aber für manche Kunden ist auch entscheidend, was gar nicht da ist. Kein Klappern, kein Knarzen, kein Grat, kein unnötiger Spalt. Oder das, was man nicht sieht. Die Güte des Materials, die Haltbarkeit – kurz: der innere Wert.





Eckhardt Peithmann führt im Qualitätsbereich in Ingolstadt die Abteilung mit den interessantesten Namen. Seit 20 Jahren jagt sein „Knister-Knaster-Team“ störende Geräusche. Die Mitarbeiter des Teams, das in Englisch auf den nicht weniger eindrucksvollen Namen „Rastle ’n’ Rattle Team“ hört, sind ständig auf der Suche, nicht nur nach Knistern und Knastern, sondern nach jedem Geräusch, wenn es sein muss, viele Testkilometer im Kofferraum.

Doch Geräuscharmut allein schafft noch keine Premium-Qualität. Die muss schon in der Konzeptphase eines neuen Autos bedacht werden. Hat man sich das Prädikat Premium verdient, wirkt sich das für das Unternehmen in einer besseren Akzeptanz für einen höheren Kaufpreis aus, aber auch bei den Folgekosten. Peithmanns Chef Werner Zimmermann, Leiter der Qualitätssicherung bei Audi, nennt eine wirtschaftliche Folge für das Unternehmen, wenn er sagt, dass sich die Zahl der Liegenbleiber in den vergangenen drei Jahren mehr als halbiert habe. Das ist auch ein Maß für die gesunkenen Garantiekosten. Zimmermann verweist auf die guten Platzierungen der Audi bei der ADAC-Pannenstatistik. „Zuverlässigkeit und Langlebigkeit setzt der Kunde bei Premium voraus“, weiß Zimmermann. „Das ist die Pflicht.“

Die Kür ist dann das Detail – besonders gut nachzuvollziehen beim Besuch des Knister-Knaster-Teams. Dessen komplette Mannschaft begleitet ein neues Fahrzeug von der ersten Idee an, bringt seine Erfahrungen ein, spricht mit Zulieferern, prüft Materialien, Teile und Komponenten auf Qualität, Oberflächen und Farben in jeder Phase der Entwicklung, getreu dem alten Lehrsatz: Qualität kann man nicht in ein Auto am Ende des Bands hineinprüfen, Qualität muss man hineinkonstruieren.

Seit 1989, als Ferdinand Piech noch Audi-Chef war, hängt Zimmermanns Abteilung direkt am Vorsitzenden des Audi-Vorstands. Seitdem erhält ein Auto seine Freigabe für die Serienproduktion erst, wenn Zimmermanns Leute es abnicken. Mindestens acht Monate vorher haben sie dafür bereits mit Prototypen ihre Runden gedreht, Millionen Kilometer durch alle Klimazonen und bei jedem Wetter, meist im normalen Straßenverkehr.

Die Service-Experten steigen schon vier Jahre vor dem Produktionsstart in die Entwicklung eines neuen Modells ein. Sie wollen die Wartungs- und Reparaturkosten so niedrig wie möglich halten. Dafür fahren sie ihre eigenen Crashtests, um eine möglichst niedrige Einstufung bei den Versicherungsklassen zu erreichen. Beim dafür genormten Aufprall auf eine feste Barriere mit einer Geschwindigkeit von 15 km/h mit 40 Prozent Versatz bestimmen die danach ermittelten Reparaturkosten die Einstufen in die Versicherungsklassen. Bei einem Audi Q5 wird in einem solchen Fall der Kühler um 20 Millimeter nach hinten verschoben, damit er nicht beschädigt wird. Bei demselben Auto hat man sich dazu entschlossen, das sogenannte Frontend in vier Partien aufzuteilen, die einzeln ausgetauscht werden können. Beim Muster-Crash muss die Chrashbox, die den Stoß auffängt, ausgetauscht werden, außerdem der Scheinwerfer und der betroffene Teil des Frontends, aber eben nicht alles. Audi verweist darauf, dass neun von zehn Modellen bei der Einstufung in die Versicherungsklassen die besten ihrer Klasse sind.

Gut zu wissen. Aber beim Kauf eines Autos spielen zunächst einmal andere Kriterien ein Rolle, wenn es denn Premium sein soll: der Duft, wenn man die Tür öffnet; der Klang, wenn man sie schließt; die Atmosphäre von Wertigkeit, wenn man sich umschaut; das Gefühl, wenn man die Materialien streichelt, und der Charakter der gesetzten Akzente.

Damit wären wir beim Chrom. Bis man beim Käfer die 100 000 Kilometer hinter sich hatte, war man schon zum Chrom-Polier-Experten herangereift. Heute hat sich diese Art der Heimarbeit erledigt. Bei Audi werden diese Teile so beschichtet, dass ihnen auch aggressive Flüssigkeiten wie streusalzgeschwängertes Wasser nichts mehr anhaben können. Und kratzfest ist diese Schutzschicht ebenfalls. So kann man hoffen, die 20 000 Betriebsstunden ohne Chrom-Polierpaste hinter sich bringen zu können. Maßnahmen mit ähnlicher Zielsetzung sind die wasser- und schmutzabweisenden Beschichtungen der textilen Verkleidungen der A- und B-Säule von innen oder die besonders kratzfeste, UV-gehärtete doppelte Lackierung der schwarz glänzenden Teile im Innenraum, wie man sie beim Audi A5 Sportback (Vorstellung auf dieser Seite) erstmals einsetzen wird.

Aufwand wird auch unter dem Blech getrieben. Mit dem Raster-Elektronenmikroskop und dem Computer-Tomografen für dreidimensionale Bilder, aber auch mit einer Vielzahl von klassischen mechanischen Prüfständen und Labortechniken wird nach möglichen Fehlerquellen und Verbesserungen gesucht.

Oft gilt es dabei, einen Konflikt zwischen unterschiedlichen Zielen zu lösen. So könnte die Peithmann-Truppe die Geräusche aus dem Fahrwerk sicher noch intensiver bekämpfen, müsste dann aber hinnehmen, dass die dämpfenden Elemente zu einem schwammigeren Fahrverhalten führen. Das sei dann aber kein Audi mehr, meint Peithmann.

Der Aufwand, den die Ingolstädter treiben, ist sicher mehr als die Pflicht und bietet ein beeindruckendes Beispiel für die Kür. Gewiss, andere Premium-Hersteller reklamieren ähnlich aufwendige (und effektive) Verfahren für sich. Aber unser Besuch im Ingolstädter Qualitätszentrum liefert einen Hinweis auf die Gründe für den rasanten Aufstieg der Marke zum Dritten im deutschen Premium-Bunde. ar

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