Automatik : Wandler im Wandel: Wer schaltet wie?

Trotz DSG ist die „echte“ Automatik nicht tot.

Schalten oder schalten lassen? Bei dieser Frage entscheiden Fahrer immer öfter gegen das manuelle Getriebe. Je teurer und größer die Fahrzeuge sind, desto stärker wächst der Anteil an Getrieben, die automatisch den Gang einlegen – und auch bei den Kleineren ist die Technik auf dem Vormarsch. Ob dabei allerdings die konventionelle Automatik mit Drehmomentwandler oder die Doppelkupplungsgetriebe (DSG) das Rennen machen, ist noch offen.

Bei VW ist man fest davon überzeugt, dass in den Klassen von Polo bis Passat die Wandlerautomatik vom DSG-System abgelöst wird. Für den Kunden sei der Vorteil des DSG-Getriebes „sofort erfahrbar“, sagt Frank-Thomas Metzner, der bei VW die Getriebeentwicklung leitet: „Man muss nicht schalten und hat keine spürbare Zugkraftunterbrechung.“ Und weil die Automatik immer den optimalen Drehzahlbereich wähle, würden mit DSG Verbrauch und Beschleunigung verbessert. Auch bei Audi wurde für Q5 und die Modellfamilie A4 und A5 gerade ein neues DSG vorgestellt. Andere Hersteller ziehen nach. So hat Volvo in der Kompakt- und Mittelklasse ein „Powershift“-Getriebe mit dem identischen Funktionsprinzip angekündigt, das mit dem Zweiliter-Turbodiesel im C30, S40 und V50 kombiniert wird. Dem Hersteller zufolge soll es neben Schaltkomfort und effizienter Leistungsabgabe vor allem deutliche Verbrauchseinsparungen bieten. Dasselbe Getriebe wird bei der Konzernschwester Ford auch im Focus zum Einsatz kommen. Auch der Fiat-Konzern plant entsprechende Räderwerke, die ab 2009 im Grande Punto und Bravo eingesetzt werden.

Trotzdem glauben nicht alle an das Ende der Automatik alter Schule: „Den Verbrauchsvorteil zwischen DSG- und Wandlerautomatik gibt es nur, wenn man unterschiedliche Generationen miteinander vergleicht“, kommentiert etwa Gerhard Wagner, Leiter der Pkw-Getriebeentwicklung beim Zulieferer ZF. Dass die Automatik vor allem in der Oberklasse noch viel Potenzial hat, beweist ZF mit einer Entwicklung für BMW. Dort wird in der zum Herbst erwarteten Neuauflage des 7ers die erste Achtgang-Automatik der Welt in Serie gehen. Das Getriebe soll eine weitere Spreizung der Gänge erlauben, mit denen man der optimalen Drehzahl für Effizienz oder Dynamik wieder ein Stück näher kommt.

Echte Nachteile sieht ZF-Mann Wagner deshalb nur für besonders sportliche Fahrzeuge: „Weil es für Planetengetriebesysteme jenseits von 7000 Touren eng wird, kommen wir in diesen Autos in die Zwickmühle.“ Deshalb finden sich immer mehr Doppelkupplungsgetriebe in Sportwagen. Nicht nur der BMW M3 und der Mitsubishi Lancer EvoX werden künftig auf diese Weise die Gänge wechseln. Auch der für das Frühjahr angekündigte Mercedes SL 63 AMG geht einen neuen Weg. Sein Sportgetriebe mit sieben Schaltstufen setzt auf eine nasse Anfahrkupplung im Ölbad statt auf einen Wandler und vereint damit „das Beste aus zwei Welten“, sagt Mercedes-Sprecher Pietro Zollino: „die sportliche, direkte und agile Rückmeldung eines manuellen Getriebes und den Komfort einer Automatik. (dpa)

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