BMW M3 : Dann dreh doch

Die Börsianer haben ihren M-Dax, McDonalds hat das große M am Anfang – und wir haben ab September den neuen BMW M3.

Eric Metzler
BMW M3
Nicht ganz ein 3er. Der M3 ist eine komplette Eigenentwicklung, auch wenn er sich optisch an BMWs untere Mittelklasse anlehnt. -Foto: Promo

Das famose Herzstück ist echte deutsche Wertarbeit und kommt aus Landshut. In einer Gießerei, die sich auf Hochleistungsprodukte für die Formel 1 spezialisiert hat, werden die superleichten und zugleich superfesten Motorblöcke des Achtzylinders gegossen. Später, wenn BMW-Ingenieure ihre Zutaten eingetütet haben, ist hier drin die Hölle los: In vier Litern Hubraum hämmert ein Kraftwerk, das erst jenseits der 8000 Umdrehungen seine gewaltigste Leistung erreicht. Wie meinen? Jawohl, die Maximalleistung von 420 PS wird bei 8300 Touren geliefert. Wem das zu abstrakt ist: Selbst dann, wenn einem andere Maschinen längst um die Ohren flögen, hat der M3 noch Schub in petto. Dabei muss man den BMW gar nicht auf diesen einen Punkt, auf die Spitze treiben – die Leistung ist jederzeit und mehr als genug zur Stelle: Schon bei 2000 Umdrehungen liegen 340 Newtonmeter an, der Höchstwert von 400 Nm bei 3900 Umdrehungen. 85 Prozent sind über ein Drehzahlband von 6500 Touren abrufbar.

 Was bedeuten diese Zahlen leibhaftig? Wie es sich für eine Modellreihe gehört, die Technik aus der Welt des Leistungssports in ein Serienauto transformiert, probieren wir die Fähigkeiten des M3 auf einem Rennkurs aus – und sind in fünfeinhalb Sekunden hin und weg. Dann schon nämlich zeigt die Tachonadel auf die 100er-Markierung. Fahrer, die das Auto besser kennen und mit leisem Respekt vor dem feuerroten Sportmobil keine Zehntel verschenken, schaffen es sogar in 4,8 Sekunden. Sei’s drum: In jedem Fall bricht der M3 nach der Startflagge los, als sei der Teufel hinter ihm her. Aus den vier Endrohren kommt dazu ein Motorsound, der brüllig, aber nicht prollig klarmacht, worum es hier geht: Vortrieb, Vortrieb und nichts als Vortrieb. Den bringen die Bayern souverän auf die Straße. Egal, ob wir gleichmäßig beschleunigen oder zwischendurch spontane Spurts einlegen – das Auto zieht in jeder Situation zitterfrei los. Die knackige Sechsgang-Handschaltung erhöht den Spaß an solchen Manövern, es arbeitet so schnell und präzise, dass wir auf ein sequenziell und per Lenkradwippen zu schaltendes SMG-Getriebe gerne noch warten; BMW arbeitet dran.

Fahrwerk: Straff, aber alltagstauglich

Die Zahnstangenlenkung wird von der Servotronic unterstützt, der Fahrer kann zwei Betriebsarten wählen. Bereits im Normalmodus agiert die Lenkung direkt, bei „Sport“ wird die Rückmeldung weiter optimiert. Individuell einstellen können Filigran-Fahrer gegen Aufpreis noch mehr: Für das Ansprechverhalten des Motors gibt es drei Charakteristiken, genauso wie für die Abstimmung der Dämpfer. Von Haus aus ist auch das neu konstruierte Fahrwerk straff, aber so alltagstauglich, wie man es von BMW kennt. Selbst extrem hohe Kurvengeschwindigkeiten quittiert der M nicht mit ungewollten Ausbrüchen, ein Verdienst auch der Differenzialsperre: Sie schickt die Kraft auf das Rad mit der besten Traktion. Na ja, einige Mal provozieren wir die Wächter – das ESP bringt uns dann hart, aber pädagogisch wertvoll zur Räson.

Bei aller Freude am ungestümen Fahren: Das M3-Coupé ist ein durch und durch kultivierter Sportwagen. Trotz Powerdome auf der Motorhaube und Lufteinlässen in der Frontschürze sieht er edel aus. Die speziellen 19-Zoll-Alus in Anthrazit machen was her; auch das schwarze Dach steht dem Boliden ausgezeichnet, es ist aus kohlefaserverstärktem Kunststoff und spart so Gewicht. Wer einsteigt, fühlt sich wie zu Hause, Fahrer und Beifahrer sind in zupackende, aber bequeme Sportsitze gebettet. Auch am Volant haben die M-Sattler ihre Spuren hinterlassen: Das Lenkrad ist blaurot vernäht – dahinter lässt ein Tacho bis 330 km/h ahnen, was möglich wäre, wenn die Elektronik nicht bei Tempo 250 dichtmachen würde. Eric Metzler

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