BMW X1 BMW GT5 : Nichts, was es nicht gibt

Mit dem X1 und dem GT5 erscheinen heute zwei völlig unterschiedliche BMW. Trotzdem sind sie Teil derselben Geschichte: Die Bayern bauen für jede Nische ein Auto – und wenn es keine Marktlücke gibt, dann wird eben eine erfunden

Rainer Ruthe
306264_3_xio-fcmsimage-20091022223349-006000-4ae0c1ad9fe32.heprodimagesfotos811120091023gt5.jpg
Hat alles geklappt? Beim Gran Turismo entscheidet das Heck über Wohl und Wehe. Neue Idee: Der etwas andere Fünfer hat eine...BMW Group MediaPool

Zuweilen beschert der Zufall höchst aufschlussreiche Einblicke in die Modellpolitik eines renommierten Herstellers. An diesem Sonnabend starten an einem Tag zwei neue BMW, wie sie unterschiedlicher kaum sein können: der X1 für die, welche mit dem Kopf entscheiden und der 5er GT für jene, welche aus dem Bauch heraus entscheiden.

Rückblende: Als vor genau zehn Jahren der X5 in den USA vorgestellt wurde, begab sich der bayerische Hersteller betont sportlicher Limousinen nicht nur auf neues Modellterrain, sondern entdeckte auch gleich eine neue Nische, die es so vorher noch gar nicht gab. SUV (Sports Utility Vehicle ) wie jene von LandRover, Nissan und Toyota gab es ja schon. Also erfand BMW die Spezies der SAV (Sports Activity Vehicle) – also den betont sportlichen Geländewagen für jene, die so tun wollen als ob, aber eigentlich gar nicht wollen. Geländeausritte? Gott bewahre! Schnellfahren? Ja, bitte! BMW bog aus der Nische auf die Erfolgsstraße ab: bis heute wurden über 900 000 X5 verkauft.

Vor sechs Jahren tauchte der kleinere Bruder X3 auf, der das X5-Konzept in die Geländewagen-Kompaktklasse übertrug. Und zwar noch konsequenter: extrem sportlich und leider auch extrem hart. Aber trotz seiner gepfefferten Preise ein Erfolg: bislang über 550 000 verkaufte X3. Mutig geworden durch diesen Erfolg, setzten die Münchner im vergangenen Jahr dem SAV die bayerische Krone auf – mit dem schrillen X6 in der neuen Nische: Ein Gelände-Coupé-Sportwagen für die ganz Schmerzfreien, denen der Auftritt ihres Autos nicht laut genug sein kann. Ein 2,2-Tonner mit bis zu 555 PS, bis zu 275 km/h schnell, und als Topmodell erst ab 108 500 Euro zu haben. Ein Nischen-SAV, das keiner wirklich braucht. Das aber gegenwärtig der einzige BMW mit einer Wartezeit ist! Über 55 000 Stück wurden bereits verkauft. Noch Fragen?

Die stellt man sich nicht beim neuen X1, denn der könnte wirklich zum Anti-Nischen-Renner werden. Dieses kompakte Auto kommt zur richtigen Zeit. Und es bedarf weder einer Erklärung des Herstellers über seine Sinnhaftigkeit noch besonderen Mutes seitens des Käufers. Ja, mehr noch. Mit dem X1 schafft sich BMW nicht nur Konkurrenz im eigenen Haus, sondern konterkariert damit sogar die eigene Nischenstrategie. Das kompakte SAV, das in Leipzig gebaut wird, ist nur jeweils zwölf Zentimeter kürzer und niedriger und lediglich sechs Zentimeter schmaler als der X3. Gut, die Passagiere haben etwas weniger Platz, wie auch das Gepäck. Aber gravierend ist das nicht, zumal der X1 sonst nicht schlechter ist als der größere X3. Aber der kleinere X kostet 3900 Euro weniger als der nur wenig größere, ist gut vier Zentner leichter und geht (logischerweise) genügsamer mit dem teuren Kraftstoff um. Und er hat überdies einen unschätzbaren Vorzug für viele, die sich einfach in der Sicherheit des Höhersitzens wiegen wollen: Er federt! Die Abstimmung ist sportlich, aber nicht so knochenhart wie des X3. Es geht also doch bandscheibenfreundlich, BMW!

Das ist die erste Feststellung auf unserer Testfahrt rund um das Leipziger Werk. Die zweite Feststellung: Das Auto ist schön leise, rollt angenehm ab, der von uns gefahrene 177-PS-Diesel klingt eher kernig, zieht aber gut durch, und über das leichtfüßige Handling brauchen wir nichts extra zu schreiben. Das hat er einfach. Die dritte Feststellung: Offenbar hat BMW doch wieder eine Nische entdeckt, die man erst auf den zweiten Blick registriert: Kein anderer X ist so flach. Mit nur 1,55 Höhe gleicht er eher einem höher gelegten Kombi – schlägt so quasi die Brücke zwischen Pkw und SAV. Der X1 hat vier Zentimeter mehr Bodenfreiheit (19,4 Zentimeter) als der Dreier Touring, die Sitzhöhe ist vier Zentimeter höher, ebenso die Sitzhöhe vorn. Das modische SAV ist zwar sieben Zentimeter kürzer als der Touring der Radstand von 2,76 Metern indes gleich. Und so sind die Platzverhältnisse auch nicht so unterschiedlich, das die Wahl schwer fällt: Im X1 freuen sich die Passagiere über die fürstliche Kopffreiheit und verschmerzen, dass bei umgelegter Rücksitzlehne ein Reisekoffer weniger als in den Kombi der Dreier-Reihe rein passt. Dafür ist der X1 3650 Euro billiger als der allradgetriebene Touring – und somit unterm Strich der bessere BMW für Arbeit, Sport und Spiel. Und er ist überdies auch noch der bessere X3! März 2010 kommt das Basismodell X1 s-Drive 18i mit 150 PS-Benziner und reinem Hinterradantrieb für 27 200 Euro. Nur noch 1150 Euro teurer als der frontgetriebene VW Tiguan mit 150-PS-Benziner.

Aber, gemach, so blind sind die BMW-Leute nicht, sich dauerhaft selbst Konkurrenz zu machen: 2010 startet der neue größere X3, ein Jahr darauf der neue Dreier. Dann stimmt die interne Hackordnung wieder.

Um die muss sich man sich in München beim 5er GT keine Sorgen machen: Er ist der King in einer neuen Nische, die BMW für sich reklamiert: der Grand Turismo unter den Geländewagen. Der letzte Bangle (so hieß der bis vor kurzem noch amtierende Chefdesigner von BMW) ist eine gewagte Mischung aus Limousine, SUV und Coupé. Ein Trumm von Auto, fünf Meter lang, 1,90 Meter breit, über zwei Tonnen schwer. Für seine Masse ist der 5er GT erstaunlich handlich. Doch häufig werden wir bei unserer Testfahrt auf winkligen Straßen an seine Maße und Masse erinnert. Irgendwie haben wir das merkwürdige Gefühl, ständig mit viel zu viel Auto unterwegs zu sein. Beim Einparken sorgt die miserable Rücksicht des sperrigen Geräts für erhöhten Puls. Die 340 Euro teuren Parkpiepser sind Pflicht, besser noch die Rückfahrkamera für 760 Euro.

Auf der Autobahn hingegen spielt der luxuriöse Viersitzer (für fünf wird es zu eng!) seine Vorzüge aus: Der Fahrkomfort ist vorzüglich, im Fond reisen zwei wie in der Businessklasse. Die Preise sind aber auch luxuriös: unter 305 PS und 55 700 Euro geht derzeit nichts; mit Extras können es beim Topmodell sogar leicht 100 000 Euro sein. BMW wird diese Nische übrigens eine Klasse tiefer ebenfalls ins Leben rufen: 2011 startet der 3er GT. Aufpreis? Zum Vergleich: Der 5er GT ist gut 3600 Euro teurer als der 5er Touring.

BENZINER

sDrive 18i 150 PS, Hinterradantrieb, ab März 2010, ab 27 200 Euro

xDrive 28, 258 PS, 13,0 L Super, Allrad-

antrieb, ab 41 500 Euro

DIESEL

sDrive 18d 143 PS, 6,1 L, Hinterradantrieb, ab 29 550 Euro (ab Dez.)

sDrive 20d 177 PS,

6,4 L, Hinterradantrieb, ab 32 400 Euro

xDrive 18d 143 PS, Allradantrieb, 6,7 L, ab

31 550 Euro (ab Dez.)

xDrive 20d 177 PS,

7,0 L, Allradantrieb,

ab 34 400 Euro

xDrive 23d 204 PS,

7,8 L, Allradantrieb,

ab 38 800 Euro

BENZINER

535i 306 PS, R6, Verbrauch 12,3 Liter Super, ab 55 700 Euro

550i 407 PS, V8, 16,2 Liter Super,

ab 75 300 Euro

DIESEL

530d 245 PS, R6, 8,1 Liter Diesel,

ab 55 200 Euro

(alle Modelle

serienmäßig mit

Achtstufenautomatik)

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