Auto : Der Baby-Ferrari

Vor 40 Jahren sorgte der X1/9 für Aufsehen: Erinnerung an einen unvergessenen Fiat.

Der Zeit voraus. 1988 war Schluss für den schönen Italiener – und kurz danach bescherte Mazdas MX-5 den zuvor glücklosen Roadstern ein erfolgreiches Comeback. Fotos: sppr
Der Zeit voraus. 1988 war Schluss für den schönen Italiener – und kurz danach bescherte Mazdas MX-5 den zuvor glücklosen Roadstern...

Vor 40 Jahren feierte der Fiat X1/9 seine Premiere auf der damals weltweit wichtigsten Messe für automobile Mode, dem Turiner Salon. Zum Shootingstar der Spiderklasse wollte der Fiat aufsteigen und verfügte durch Mittelmotor, Targakonzept und noch bürgerliche Preise über alle notwendigen Talente.

Zum Erfolgsmodell entwickelte sich der kleine X1/9 mit anfangs gerade einmal 55 kW/75 PS starkem 1,3-Liter-Motor ab 1973, als Fiat die globale Vermarktung des Frischluftsportlers ankündigte. Dank Targa-Dach und Keilform sollte der neue Zweisitzer sogar auf dem schwierigen amerikanischen Markt für Furore sorgen. Der Fiat X1/9 avancierte zum ersten Massenmodell in Keilform – ein unvergessener Design-Höhepunkt bis heute.

Der zweisitzige Sportwagen mit abnehmbarem Dachteil sollte bei Bertone eine neue Auslastung der Bänder bewirken, nachdem der Fiat 850 Spider seine siebenjährige Bestsellerkarriere beendet hatte. Hinter dem Modellnamen verbirgt sich der Entwicklungsname. „X1“ symbolisiert die 1969 eingeführten neuen Plattformen. „X1/1“ war das erste Projekt, der Fiat 128, „X1/9“ war das neunte Projekt, nachdem aus dem vorhergehenden Fiat-Mittelmotor-Projekt „X1/8“ zeitlich verzögert der Lancia Beta Montecarlo hervorging. Die Fertigung der Karosserien des X1/9 erfolgte im modernen Bertone-Werk Grugliasco bei Turin, die Endmontage des Fahrzeuge im historischen Fiat-Werk Lingotto.

Die Antriebstechnik des X1/9 stammte aus dem Coupé 128 Sport, das ebenfalls 1972 in Serie ging und ungleich billiger war als der X1/9. Fiat verlangte 11 285 Mark für den X1/9, 40 Prozent mehr als für das gleichstarke 128 Coupé und fast 2000 Mark mehr als Triumph für den Roadster Spitfire berechnete. Andererseits: Der Mittelmotorkonkurrent Matra 530 kostete ähnlich viel wie ein X1/9. Spätestens nach 1979, also in den freudlosen Jahren der Produktionseinstellung fast aller Cabrios, war der Fiat mit seiner auffälligen schwarzen Motorhaube hinter dem Targabügel und zwei Kofferabteilen nahezu ein Sonderangebot für Frischluftfans, gab es offene Modelle doch fast nur noch in sehr gehobenen Preisregionen.

Eine Sonderstellung besaß der Sportwagen auch in anderer Hinsicht. So überlebte der X1/9 seinen Technikspender Fiat 128 und sogar fast dessen Nachfolger Fiat Ritmo, dem er verschiedene technische Auffrischungen wie eine Leistungssteigerung auf 63 kW/86 PS verdankte. Der von den Medien „Baby-Ferrari“ genannte Flitzer überstand sogar den 1982 beschlossenen Rückzug von Fiat aus den USA, dem weltweit wichtigsten Absatzmarkt für Modelle wie den X1/9.

Als die Produktion des X1/9 Mitte 1988 endgültig auslief, reichten die Vorräte vieler Fiat-Händler noch für zwei Jahre. Ein rabattgestützter Abverkauf war allerdings nicht notwendig, schließlich verkürzten die letzten X1/9 Neuwagen die Wartezeit bis zur Markteinführung des Mazda MX-5, der den Roadster-Gedanken erfolgreich wiederbelebte. sppr

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