Auto : Der Herr der Linien

Audi TT, Golf IV, New Beetle: Peter Schreyer, Star unter den Autodesignern, war bei Audi und VW. Jetzt trimmt er die Konkurrenz aus Korea auf Erfolg – eine Revolution

Marc Neller[Frankfurt a. Main]
VW Beetle
Auch am VW Beetle hat Schreyer maßgeblich gezeichnet. Jetzt entwirft er für Kia. -Foto: AFP

Wenn er mit dem Abstand vieler Jahre sein erstes Modell betrachtet, muss er eingestehen, dass er Fehler gemacht hat. Die Reifen sind ihm entschieden zu groß geraten, die Karosserie hat er nachlässig mit schwarzem Filzstift beschriftet. Und doch. Etwas an diesem Auto fasziniert ihn noch immer.

Peter Schreyer hält einen blauen Rennwagen aus Holz in der Hand. Für ihn ist es das Abbild eines Mythos. Hubert Hahne ist mit solch einem Typen gefahren. Hahne, der es 1966 als erster Rennfahrer in einem Tourenwagen geschafft hat, die „grüne Hölle“, Nürburgring, in weniger als zehn Minuten zu umrunden. Schreyer lächelt, ein kurzes, nach innen gerichtetes Lächeln. Er war vier oder fünf, als er das Auto nachgebastelt hat. Nun, fast 50 Jahre später, steht er in seinem karg möblierten Büro, grau in grau, in einem Gebäude, das in diesem Moment noch die Deutschlandzentrale des koreanischen Autobauers Kia in Rüsselsheim ist. Ein Mann in schwarzem Anzug, schwarzem Hemd, mit schwarzrandiger Brille, dem man den Designer sofort abnimmt. Und der ein Spielzeugauto mit einer Begeisterung fürs Detail erklärt, als spräche er über einen spektakulären Entwurf.

Vorausgesetzt, dass daraus ein Auto geworden ist, das es schon zu kaufen gibt. Oder zumindest sehr bald. Sonst würde man von Schreyer so gut wie nichts erfahren. Autodesigner sind Geheimniskrämer von Berufs wegen. Details entscheiden über Erfolg oder Misserfolg ihrer Entwürfe. Und es geht um zu viel Geld. In Schreyers Fall ganz besonders.

Schreyer ist an einer Revolution in der Automobilbranche beteiligt. Fast 27 Jahre lang hat er im Volkswagenkonzern gearbeitet. Er hat zum Beispiel den Audi TT entworfen, den New Beetle, den Golf IV, Autos, die fast jeder kennt, nicht nur in Deutschland. Seit ein paar Monaten ist Schreyer Kias Chefdesigner.

Ein deutscher Stardesigner bei der aufstrebenden Konkurrenz aus Fernost. Eine Zeitenwende, dass einer wie er auf die andere Seite wechselt! Vorsicht, deutsche Autohersteller! So stand es in den Wirtschaftsteilen der Zeitungen und Magazine. Schreyer wirkt gar nicht wie ein Revolutionär, manchmal eher introvertiert. Oft blickt er seinen Worten prüfend hinterher. Er sagt, „die tatsächliche Revolution ist, dass ein koreanischer Automobilhersteller einen Designer verpflichtet, der nicht aus Korea stammt“.

Kia will sich nicht länger damit begnügen, preisgünstige Autos zu produzieren. Und er, Schreyer, ist Teil der Glücksformel, die sein neuer Arbeitgeber gefunden zu haben glaubt. Vorsprung durch Design. Schreyer hat den Deutschen Designpreis gewonnen, Ende Juni hat ihn das renommierte Royal College of Art in London zum Ehrendoktor gemacht, wie vor ihm Roy Liechtenstein, Giorgio Armani oder Norman Foster. „Die Technik ist ja heute nicht mehr kaufentscheidend“, sagt Schreyer. Sondern, soll das heißen, das Design. Ein gutes Auto löse Begehrlichkeiten aus, das Gefühl, kaufen zu müssen.

Kia ist erfolgreich, schon jetzt. In Südkorea fahren mehr als zwei Millionen Autos, zwei Drittel davon sind von Kia und Hyundai, dem Mutterkonzern. Das ist kaum zu steigern. Wachstum ist nur im Ausland möglich. In Europa ist Kia eine der am schnellsten wachsenden Automarken. Es hilft, dass inzwischen Qualitätsmängel behoben sind, die sich etwa in hinteren Rängen der ADAC-Pannenstatistik niederschlugen.

Kia sei nicht wegen, sondern trotz seiner Autos erfolgreich, lästern Branchenkenner. Die bisherigen zehn Kia-Modelle ähneln sich kaum, nie hat jemand in einem Kia auf einer geschichtsträchtigen Rennstrecke Großes vollbracht. Die Marke steht nicht für denkwürdige Ingenieurleistungen. Kia baut günstige Autos, die auf der Straße bisher nicht sehr auffielen. In Europa ist das ein Problem. Erst recht, wenn ein Konzern auf junge Kundschaft aus ist. Schreyer drückt es anders aus. „Was fehlt, ist ein Familiengefühl im Erscheinungsbild.“ Ein ungelenker Satz, wie er Schreyer gelegentlich unterläuft. Man könnte auch sagen, Kia-Autos haben kein Gesicht. Worin liegt der Reiz, für eine Firma ohne Gesicht zu arbeiten?

Schreyer sucht nach einem Bild. Er findet Schnee. Einen Hang mit unberührtem Tiefschnee, auf dem er Spuren hinterlassen kann. Traum eines Skifahrers. Nicht zufällig kommt er auf dieses Bild. Er ist Bayer, nicht zu überhören. Wenn er am Wochenende bei seiner Familie in Ingolstadt ist, hat er es nicht weit in die Berge.

Schreyer musste nicht lange überlegen, um das Angebot aus Fernost anzunehmen. Seit Wolfgang Bernhard als Markenchef zu VW kam, hatte es Schreyer schwer, hieß es dort. Die beiden seien einander herzlich abgeneigt. War sein Wechsel eine Flucht? „Nein.“ Schreyer hat inzwischen an einem Konferenztisch Platz genommen. Er holt tief Luft jetzt, setzt zu einem Satz an, bricht ab. Er spreche nicht über frühere Arbeitgeber. Nicht sein Stil. Der Grund für den Wechsel, sagt er schließlich, sei ganz simpel. Er war sich vorgekommen wie einer, der die Folgen 1720 und 1721 eines Erfolgscomics zeichnete. Und dann gab es eben diese Firma mit einem Designproblem, die das aber erkannt hat und es beheben will, mit aller Macht. Schreyer war der dritte hochkarätige Zukauf in kürzester Zeit. Nach Len Hunt, dem Amerika-Chef von Volkswagen und nach Gregory Guillaume, dem Leiter des Design-Zentrums in Spanien. Und haben nicht andere koreanische Firmen in kürzerster Zeit die Wandlung von der Billigmarkte zur Designmarke geschafft – Handyhersteller vor allem?

Schreyer soll mit Kia wiederholen, was ihm mit Audi gelungen ist: eine Marke neu ausrichten, veredeln. Seit September vergangenen Jahres pendelt er beinahe im Wochenrhythmus zwischen den drei Kia-Designzentren in Rüsselsheim, Los Angeles und Namyang. In seinem Rüsselsheimer Büro hängen drei Uhren, die die jeweilige Ortszeit anzeigen. Auf keiner dauert ein Tag länger als 24 Stunden, obwohl das im Moment nützlich wäre.

Ein Stockwerk tiefer, in den Werkhallen im Erdgeschoss, modellieren Schreyers Mitarbeiter neue Entwürfe, Maßstab 1:1. Es riecht nach Schwefel. Das Plastilin, der Werkstoff, wird auf 40 Grad erhitzt und warm verarbeitet. Es fühlt sich dann an wie weiche Knetmasse. Ist es auf Raumtemperatur abgekühlt, nimmt es eine Konsistenz an wie festes Wachs. Andere Hersteller sind dazu übergegangen, neue Modelle fast nur noch am Computer zu entwerfen. Für Schreyer wäre das undenkbar. Er muss von Hand Korrekturen vornehmen und deren Wirkung sofort sehen können. Wenn etwa der Schwung eines Kotflügels nicht stimmt.

Unter weißen und roten Abdeckplanen in der Designwerkstatt zeichnet sich ab, was ein neues Kia-Auto werden könnte. Vorerst dürfen nur Schreyer und seine Mitarbeiter sehen, was sich unter den Planen verbirgt, irgendwann die Chefs in Korea. Zwei Jahre später die Welt, vielleicht. Ein Autodesigner schafft Dinge, damit sie von einem möglichst großen Publikum angesehen und bewundert werden. Dinge, die andererseits aber lange unsichtbar bleiben müssen. Autodesigner sollten am besten demütige Menschen sein.

Würde schon helfen, sagt Schreyer. In vielerlei Hinsicht. „Eigentlich ist es gar nicht möglich, einen Mythos zu erschaffen und den dann auch noch in Serie zu produzieren.“ Aber manchmal gelingt es doch. Er hat solche Autos gefahren. Sein erstes war ein olivgrüner Fiat 127, Auto des Jahres 1971. Das zweite ein giftgrüner Fiat X1/9, 175 Sachen. Jetzt fährt er eines, das er selbst entworfen hat, einen Audi TT, erste Generation, silberfarben. Der Audi TT steht für schlichtes, edles, sportliches Design. Seine Flunderform erinnert ein wenig an einen Porsche. Die Fachwelt war sich schnell einig, dass der TT sich deutlich von der Masse dessen abhebt, was Jahr für Jahr als Neuerscheinung bei den Autohändlern ausgestellt ist und doch oft sehr bekannt aussieht.

Es kommt Schreyer sehr entgegen, wenn er solche Dinge nicht selbst sagen muss. Aber noch immer schwärmt er von den Testfahrten in dunklen nordischen Winterwäldern. Der Testfahrer fuhr vor ihm her, hinter ihm, und Schreyer konnte sein Werk aus allen Winkeln in der Bewegung sehen. „Es war ein überwältigender Moment“, sagt er.

Und eine überwältigende Erleichterung. Denn wie gut ein Entwurf ist, lässt sich trotz aller Tests und Marktforschungen nicht objektiv messen. Es gibt für Eleganz keine Vergleichsmaße wie PS, Geschwindigkeit oder Beschleunigung. Erst wenn ein Auto auf den Markt kommt, zeigt sich, ob es all die Arbeit wert war. Ob es alle Sinne anspricht. Wie die Kunststoffe riechen, wie sich die Armaturen anfassen und wie das Lenkrad. Wie der Motor klingt, wie die Tür, wenn man sie zuschlägt: zu satt oder zu dünn für diesen Wagentyp oder genau richtig? Sonor, also nach Sicherheit? Wuchtig, also sportlich? Das alles muss zusammenpassen. Beim TT hat es offenbar gepasst. Dass der Wagen eine Zeit lang auffallend häufig in Unfälle verwickelt war und Audi nachrüsten musste, ist eine andere Sache. Vergangenheit für Schreyer.

Bis ein Auto auf den Markt kommt, vergehen vier, fünf Jahre zwischen den ersten Skizzen und der Serienproduktion. Trotzdem hat Schreyer in der relativ kurzen Zeit bei Kia schon ein paar sichtbare Spuren hinterlassen, zumindest werden sie ihm zugeschrieben. Im Oktober vergangenen Jahres stellte er auf dem Pariser Automobilsalon ein Modell namens „Ceed“ vor, die Fachpresse lobte das europäische Design. Sein Konzeptwagen „Kue“ kam auf der Detroit Motor Show gut an. Das Cabrio „ex- Cee’d“ mit Stoffdach später auch. Zeitlose Formen, klare Linien; typische Schreyerautos.

Die Autos sind das eine. Kia probiert noch ein anderes Mittel aus, um die eigene Unsichtbarkeit zu beenden. In der Frankfurter Innenstadt entsteht in einem zehnstöckigen Neubau gerade das neue Designzentrum für den europäischen Markt. Mit zwei Werkstattebenen übereinander, Glasfront zu allen Seiten, Bambusparkett aus China, „leider nicht aus Korea, aber immerhin steht es für das Asiatische“, sagt Schreyer. Seine Füße stecken in blauen Plastiküberziehern. Es sind Arbeiter im Gebäude, also auch Dreck, und der Bambusboden ist empfindlich. Die neue Deutschlandzentrale ist schon im Haus, die Europazentrale auch. Ende Juli will Schreyer mit seinen 25 Design-Mitarbeitern aus der Gesichtslosigkeit Rüsselsheims hierhergezogen sein. Zwischen dem neuen Zentrum und dem alten liegen etwa 20 Autominuten und doch Welten.

Die Arbeitsbedingungen nennt Schreyer einzigartig in Europa. Ihm imponiert die Weite der Werkstätten, man kann die Autos aus ungewöhnlich großer Entfernung betrachten. Außerdem sehen die Designer von den Schreibtischen ihrer rundumverglasten Büros künftig auf eine sechsspurige Straße. Sie sehen Autos in ihrem vorbestimmten Biotop. Sie arbeiten nicht mehr in der Peripherie, sondern mittendrin. Und es ist kein Zufall, dass gleich nebenan die Hallen der Frankfurter Messe liegen, wo sich jeden Herbst die Branche zu einer ihrer wichtigsten Leistungsschauen trifft, der IAA.

Was für einen Wagen er da im September vorstellen will, verrät Schreyer nicht. „Was Rasantes, nichts für den Massengeschmack“, sagt er nur. Es ist einer seiner gezielt unbestimmten Tarnsätze, und er kommt dann sehr schnell auf Jalousien zu sprechen. Das Designzentrum wird gegen Blicke gepanzert. Schreyer nickt in Richtung des Nachbarhochhauses. Wenn sich jemand dorthin schliche und mit einem Teleobjektiv ihre Modelle fotografierte ... „Das wäre eine Katastrophe!“ Aber je länger Schreyer über das Verheimlichen spricht, entschuldigend fast, desto deutlicher wird, dass das Verheimlichen nicht seine Lieblingsdisziplin ist.

Der größte Moment ist, wenn er die Tarnung aufheben kann, das Tuch abnehmen, und einer seiner Wagen zum ersten Mal auf der Straße fährt.

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