Der neue Porsche 911 : Sieht ganz danach aus

Es gibt Dinge, die sind so bekannt, so erfolgreich und so schön, dass man sie so lassen könnte wie sie sind. Trotzdem werden sie immer wieder weiter entwickelt. Wie Porsche den 911er neu erfunden hat, ohne ihn zu verändern.

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Neu und doch klar ein 911er: Dieses Kunststück ist den Designern auch bei der Neugestaltung der Porsche-Ikone gelungen.
Neu und doch klar ein 911er: Dieses Kunststück ist den Designern auch bei der Neugestaltung der Porsche-Ikone gelungen.

Der Mann steht einfach da und lächelt. So nett. So unspektakulär. Ganz so, als sei es die normalste Sache der Welt, einen der schönsten Weltstars unters Messer zu nehmen, um ihn noch schöner zu machen. Ja, Matthias Kulla ist eine Art plastischer Chirurg. Er leitet das Exterior Design bei Porsche. Und er hatte in den letzten fünf Jahren einen Job zwischen Lust und Last zu erledigen: Mach’ uns den Elfer. Ein neuer 911!

Für Autofans ist das ungefähr so wichtig wie die Sommerolympiade im Sport oder die Bundestagswahl in der Politik – und es erklärt, warum wir diesen Bericht über ein Auto mit einer Getränkeflasche und einer Dose Creme illustrieren. Es gibt wenige Produkte, die sich über Jahre und Jahrzehnte "im Olymp des Designs" halten, wie Fachhistoriker Peter Zec sagt. Der 911 ist so ein Teil; eine Ikone, die der Mode und dem Zeitgeist trotzt, ohne je altbacken zu wirken.

Obwohl eine Cola, eine Nivea oder ein Carrera ständig weiterentwickelt wurden, hat sich jedem, wirklich jedem ein unveränderliches Bild eingebrannt – und zwar unabhängig davon, ob wir die Dinge mögen oder ob wir sie uns leisten können.

Klar also: Wer Hand an eine unverwechselbare Marke legt, spielt mit dem Feuer. Was, wenn das Original Schaden nimmt? Geht das überhaupt? Ein Modell so moderat mendeln, dass es jeder sieht, aber niemand merkt? "Zunächst haben wir den Kern gesucht", sagt Matthias Kulla, "den gemeinsamen Nenner aller bisherigen Elfer." Sechs Baureihen zählt die Ahnengalerie. Den ersten hat F.A. Porsche vor 48 Jahren gezeichnet. Seither ist das Auto gewachsen. Das Design hat sich an der ein oder anderen Stelle verändert. Aber bis heute passt das Ganze verdammt gut zu den Bildchen, die entstehen, wenn man Kinder bittet, einen Porsche oder einen Carrera zu malen: Große Räder, dicke Backen und ein Bogen, der sich von der Frontscheibe bis zum Ende des Wagens zieht. Bei Designer Kulla klingt das natürlich anders. Aber letztlich beschreibt er dasselbe, wenn man nach den Genen des 911ers fragt: "Flache, abfallende Dachlinie bis tief ins Heck. Vordere Kotflügel höher als die Haube. Ovale Scheinwerfer. Schlanke Taille vor der extrem breiten Hinterachse. Trapezförmiges Heck."

Alles typisch, alles geblieben – auch bei der jüngsten Neuerfindung. Kaum zu glauben, was Entwicklungschef Wolfgang Hatz vorrechnet: 90 Prozent der Fahrzeugteile wurden ausgetauscht. "Die größte Veränderung der Modellgeschichte." Woanders käme das einer Revolution gleich. Bei Porsche ist es eine Evolution. Natürlich gab es Skizzen, auf denen mehr gewagt wurde als größere Räder (19 Zoll in Serie, 20 gegen Aufpreis), aufgesetzte Außenspiegel (reduzieren die Windgeräusche) und schmalere Heckleuchten. Doch über allem stand die Frage, wo das Umkrempeln zu weit geht, oder, wie Designer Kulla es ausdrückt, "an welchem Punkt wir den Elfer verlieren". Jetzt ist klar: Sie haben ihn nicht verloren. Dass sich im Großen und im Ganzen dennoch eine Menge getan hat, ermisst man, wenn der Vorgänger daneben steht: Der Neue steht satter da (vordere Spur 50 Millimeter verbreitert); er wirkt gestreckter (Radstand um 100mm verlängert): und er liegt tiefer (Dachlinie 10 mm abgesenkt).

Wer folgert, dieser flachere Schnitt der Karosserie gehe zu Lasten des Platzangebotes, täuscht sich. Im Gegenteil: Großgewachsene haben es nun leichter. Die Vordersitze wurden etwas tiefer verbaut und nach hinten gerückt. Auch die veränderte Konstruktion des häufig bestellten Schiebedaches bringt spürbar mehr Kopffreiheit. Beim Öffnen gleitet es außen über den Wagen. Während derlei Millimeterarbeit auf ungeteilte Zustimmung stößt, scheiden sich am zugefügten Mitteltunnel die Geister. Musste das sein? "Der Schalthebel ist jetzt viel kürzer; auch alles andere lässt sich so besser bedienen", sagt Projektleiter Michael Schätzle. Nun gut, immerhin ist die Konsole nicht so überladen wie im Panamera. Und vor allem hat sich an den wahren Essentials nichts geändert: Fünf Rundinstrumente, Zündschloss links vom Lenkrad, Stoppuhr oben auf dem Armaturenträger und formidable Sportsitze.

Die braucht auch, wer es mit dem Elfer auf die Spitze treibt – die Werksfahrer etwa. Auf dem Nürburgring haben sie den neuen Carrera S in 7 Minuten und 40 Sekunden durch die Runde geprügelt. Im Vorgänger waren sie 14 Sekunden länger unterwegs. Das sind Welten, die sich grob vereinfacht mit drei Dingen erklären lassen: Erstens ist der Wagen um 40 Kilo leichter geworden. Gut zur Hälfte besteht er aus Alu und bringt mit 1400 Kilo fast 200 weniger auf die Waage als ein Audi R8. Zweitens lässt sich der modifizierte 3,8-Liter-Boxer mit seinen 400 PS nun noch höher drehen. Und drittens schaltet das Doppelkupplungsgetriebe PDK schneller denn je. Wer die Gänge trotzdem lieber manuell wechselt, bekommt eine Weltneuheit an die Hand: ein 7-Gang-Getriebe, das geschmeidig arbeitet, dessen vier Schaltgassen aber anfangs der Gewöhnung bedürfen.

Obwohl Normalnutzer auf dem Weg ins Büro oder zum Gardasee selten in die Verlegenheit kommen, ihr gutes Stück auszureizen, werden geübte Amateure eine gravierende Verbesserung alsbald bemerken: Die Stuttgarter haben dem Carrera das Untersteuern in schnell gefahrenen Kurven ausgetrieben. Dass der Elfer nun serienmäßig über eine Start-Stopp-Automatik verfügt und das automatische „Segeln“ gelernt hat (der Motor wird vom Getriebe abgekoppelt), erleichtert es Porsche, seinen Hochleistungs-Sportler auch in Zeiten des Klimawandels positiv zu vermarkten: Verbrauch und Emissionen sinken im Schnitt um 15 Prozent. Zwischen 8 und 18 Liter Super haben wir bei unserer Probierfahrt benötigt – was unterstreicht, dass weniger das Fahrzeug als mehr der Fahrer bestimmt, wie viel der Fahrspaß unterm Strich kostet.

Enthusiasten, die 89.000 Euro oder deutlich mehr in ihre Leidenschaft investieren, denken ohnehin langfristig. Ein 911 ist keine Affäre. Er ist eine Dauerbeziehung. Eine, die sich im Laufe der Jahre nicht abnutzt, sondern vielmehr an Wert gewinnt. 700.000 Exemplare wurden seit 1963 verkauft – und 80 Prozent davon sind bis heute zugelassen. Der 911er war und bleibt das Maß aller schönen Dinge. Herrn Kulla sei Dank.

"Unsere Markenidentität ist die Einmaligkeit, nicht beliebig zu sein", hat Porsche-Chef Müller im US-Fernsehen bei Jay Leno gesagt. Ob 911-Fans das genauso sehen, zeigt eine Dokumentation bei n-tv: am Samstag, 17.Dezember um 13.05 Uhr.

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