Die Knautschzone im Auto : Ein Lebensretter wird 60

Ausprobieren will sie niemand, aber jeder Autofahrer darf froh sein, sie im Wagen zu haben: die Knautschzone. 1952 patentiert, schützt sie Fahrzeuginsassen heute sehr effektiv bei Unfällen. Doch wie so viele Teile am Auto hat auch die Knautschzone noch Verbesserungspotenzial.

Groß gegen Klein ist problematisch, denn dann bleibt die Knautschzone wirkungslos. Ansonsten hat die geniale Erfindung Millionen Autofahrer weltweit in den letzten 60 Jahren vor Schlimmerem bewahrt.
Groß gegen Klein ist problematisch, denn dann bleibt die Knautschzone wirkungslos. Ansonsten hat die geniale Erfindung Millionen...Foto: dpa

So etwas erleben Autofahrer nicht selten. Ein dumpfer Knall, ein zerbeultes Auto und viel Ärger: Rund 1,8 Millionen Blechschäden registrierte das Statistische Bundesamt zwischen Januar und November 2011. Dass die Fahrer meist mit dem Schrecken davon kamen, ist unter anderem den Knautschzonen in den Autos zu verdanken. Deren Prinzip ist so einfach wie genial: Statt aufprallende Kräfte an die Insassen weiterzugeben, bremst die Knautschzone die Wucht gewissermaßen ab.

Hierfür sorgen zum Beispiel hohle Stahlprofile, die sich beim Unfall deformieren. "Die Knautschzone hat die Aufgabe, möglichst viel Energie abzubauen", erläutert Ingenieur Andreas Ratzek vom ADAC Technik Zentrum in Landsberg. Dies funktioniere, weil Autos mit einer Art Zellstruktur gebaut würden. "Front- und Heckpartie dürfen sich verformen, nicht aber der Fahrgastraum. Das Ziel ist eine stabile Überlebenszelle, die von der Knautschzone herum geschützt wird." Vor 60 Jahren noch beherrschte eine andere Philosophie die Automobilproduktion. Karosserien sollten vor allem hart und steif sein. Lediglich der Mercedes-Ingenieur Béla Barényi vertrat die Ansicht, dass die Aufprallenergie bei einem Unfall durch Verformung abgebaut werden müsse, um die Insassen zu schützen. Am 28. August 1952 ließ er sich dieses noch heutige gültige Grundprinzip patentierten. Es dauerte weitere sieben Jahre, ehe seine Erfindung bei Mercedes 1959 mit dem Oberklassemodell W 111 in Serie ging: Die legendäre "Heckflosse" war weltweit der erste Pkw mit Knautschzone.

Fahrzeugseiten immer noch problematisch

Obwohl die Autos vor allem in den vergangenen zehn Jahren deutlich sicherer geworden sind, ginge es noch besser: "Wünschenswert wäre, dass die Knautschzone nicht nur bei einem Standardunfall von vorne optimal anspricht, sondern auch bei einem schrägen Aufprall", nennt Ratzek einen Schwachpunkt. Der ADAC fordert daher eine breite Ansprechfläche um die Fahrzeugfront herum, die wie ein Schutzschild die eintretende Energie auf die Längs- und Querträger leitet. "Einige Hersteller arbeiten bereits an solchen Lösungen, andere vertrauen auf den Standard aus zwei Querträgern und einem Längsträger." Problematisch und unzureichend geschützt sind nach wie vor die Fahrzeugseiten. Hier gibt es so gut wie gar keine Knautschzone. Das europäische Projekt "Aprosys", an dem unter anderem des Fraunhofer Institut, Daimler und Continental beteiligt waren, entwickelte hierzu ein System, das die seitlichen Strukturen im Falle eines Aufpralls verstärkt. Bolzen in Höhe des Fahrersitzes fahren heraus und bilden mit zusätzlichen Verstärkungen
in der Tür eine Art zweiten Schutzkäfig. Sensoren am Fahrzeug lösen den Mechanismus aus, der in weniger als 70 Millisekunden reagiert.

"Wir konnten bei seitlichen Crashtests Verbesserungen bis zu 20 Prozent feststellen", sagt Thorsten Koch vom Fraunhofer Institut für Betriebsfestigkeit und Systemzuverlässigkeit (LBF). Auch Autohersteller seien von den Ergebnissen beeindruckt gewesen. In die Serienproduktion jedoch schaffte es die Entwicklung bislang nicht. Derzeit setze die Industrie mehr auf aktive Sicherheitssysteme, um Unfälle zu vermeiden, meint Koch.

Mangelnde Unfallkompatibilität

Die Sicherheitsorganisation Euro NCAP in Brüssel prüft regelmäßig die Knautschzonen von Autos in Crashtests. Neufahrzeuge durchlaufen dort eine mehrteilige Sicherheitsprüfung und werden unter anderem mit 64 km/h gegen ein Hindernis beschleunigt - das ist das maximale Tempo bei 90 Prozent aller Unfälle. Die Auswertung erfolgt nach einem Punktesystem, am Ende vergibt Euro NCAP maximal fünf Sterne.

Der ADAC hält den Brüsseler Crashtest mit festem Hindernis inzwischen nicht mehr für ausreichend, weil dabei nicht berücksichtigt werde, dass im Straßenverkehr ganz unterschiedliche Fahrzeugtypen aufeinanderprallen. "Euro NCAP prüft den Eigenschutz der Insassen sehr gut", sagt Ratzek. Oftmals mangele es aber an der Unfallkompatibilität der Autos, etwa wenn das schwere SUV Audi Q7 und der Kleinwagen Fiat 500 aufeinanderprallten. "Jedes Fahrzeug für sich erhält gute Noten im Crashtest. Bei einem Zusammenstoß jedoch spießt der Audi den Fiat regelrecht auf", weiß Ratzek.

"Fahrende Autos gegen fahrende Barrieren crashen zu lassen, kommt der Realität eines Verkehrsunfalls sicherlich näher", räumt Michiel van Ratingen, Generalsekretär von Euro NCAP, ein. "Das ist aber im Test auch erheblich schwerer akkurat umzusetzen, weil das Ergebnis stark vom Masseverhältnis abhängt." Grundsätzlich würden alle Autobauer immer auch eigene Crashtests machen, um die Kompatibilität und Stabilität ihrer Fahrzeugfronten kennenzulernen. Euro NCAP hält daher Crashtests mit einem stehenden Hindernis für sinnvoller.

Computersimulationen ersparen Crashtests

Bei eigenen Kompatibilitäts-Crashtests mit beweglichen Hindernissen stellte der ADAC fest, dass mitunter erheblich mehr Energie durch die Knautschzonen abgebaut werden muss als vorgesehen. Als Konsequenz fordert der Automobilclub daher von den Autoherstellern Verbesserungen. "So gibt es keinen Standard für die bauliche Höhe der Träger. Dies führt dazu, dass im schlechtesten Fall die Knautschzone wirkungslos bleibt, wenn das eine Fahrzeug unter dem anderen hinwegtaucht", erläutert Ratzek. "Zudem sollte die Front bei schwereren Autos in eine äußere, weiche Partner-Schutzzone und eine innere, härtere Selbstschutzzone aufgeteilt sein."

Auch Euro NCAP hält Verbesserungen im Automobilbau für notwendig, gleichwohl sich schon viel im Laufe der vergangenen Jahre getan habe. "Die Pkw-Hersteller haben große Anstrengungen unternommen, um in unseren Tests gut abzuschneiden", freut sich van Ratingen. "Aber die strukturelle Kompatibilität kann sicherlich noch verbessert werden", stimmt er der Forderung des ADAC zu. Die Fahrzeugindustrie habe heute den großen Vorteil, dass Computersimulationen sehr genau Aufschluss über die Fahrzeugstrukturen geben. Daher gehe der Trend dahin, bereits am Rechner die optimale Fahrzeugfront zu kreieren - ohne kostspielige Crashtests.

Von Claudius Lüder, dpa

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