Dieter Zetsche : ''Im Mittelfeld macht man keine Geschäfte''

Gute Zeiten, schlechte Zeiten: Mercedes-Chef Dieter Zetsche im Gespräch mit dem Tagesspiegel.

Dieter Zetsche hat Druck: Sparprogramme, Kurzarbeit und wenig Aussicht auf steigende Absätze. Zudem fragen sich viele, ob Mercedes mit seinem Luxus-Anspruch den Zeichen der Zeit gerecht wird. Am Rande der Präsentation des T-Modells E-Klasse sprach Eric Metzler mit Zetsche über …


… die richtige Strategie für Mercedes

Wir beobachten eine klare Polarisierung. Auf der einen Seite wollen die Kunden Low Cost, auf der anderen Premium. Im Mittelfeld macht man keine Geschäfte. Insofern sind wir mit dem Anspruch, in jeder Klasse, die wir bedienen, Benchmark zu sein, gut aufgestellt. Man kann nicht alles für alle machen, aber unterschiedliche Fahrzeugtypen für unterschiedliche Segmente anbieten – dazu gehört der Smart wie die Hochleistungsmarke AMG.

… Geldverdienen in der Oberklasse

Wir verkaufen kein Auto, das nicht seine variablen Kosten einspielt. Aber: Je höher das Fahrzeugsegment, desto höher sind die Deckungsbeiträge. Insofern hat man im Premiumsegment bessere Chancen, Gewinne zu machen, als bei den Kleinwagen. Unterhalb des C-Segmentes wird Mercedes sein Angebot nicht ausdehnen.

… Luxus im Autogeschäft

Die Frage, wie sich Kunden mit ihrem Auto ausdrücken wollen, wird immer wichtiger: Mögen sie den leisen, zurückhaltenden Luxus oder den lauten, vordergründigen? Tendenziell ist es gut, wenn man beide Gruppen bedienen kann – wobei ein Mercedes in Russland oder China anders aussehen kann als in Deutschland.

… das Alter der Mercedes-Kunden

Wir können sehr gut damit leben, wenn wir in der Oberklasse mit etwas älteren Kunden zugleich solche mit hoher Kaufkraft haben. Grundsätzlich wollen wir uns aber verstärkt jüngeren Gruppen öffnen – das wird man besonders an den Nachfolgern von A- und B-Klasse sehen.

… Elektroautos

Alle wissen: In den ersten Jahren wird sich mit Elektroautos kein Geld verdienen lassen. Batterien sind noch sehr teuer. Da werden wir den Kunden beim Start helfen müssen. Ein System von Leih- und Pfandbatterien kann ich mir nur schwer vorstellen. Das würde eine hohe Standardisierung voraussetzen. Und die gibt es bislang ja noch nicht mal beim Stecker fürs Nachladen.

… fehlende Wasserstoff-Tankstellen

Es geht jetzt los. Unsere ersten Brennstoffzellen-Modelle wie der F-Cell gehen noch dieses Jahr Jahr in Kleinserie. Was die Infrastruktur angeht, haben wir mit sieben anderen Herstellern vereinbart, kurzfristig 30 Tankstellen in Deutschland einzurichten. Im zweiten Schritt macht das Konsortium dann einen konkreten Plan für insgesamt 1000 Tankstellen. Und im Jahr 2015 könnte es dann mit der Massenfertigung entsprechender Autos losgehen.

… das Händlernetz

Die Dichte unseres Netzes geht derzeit prinzipiell in Ordnung. Wenn ein Händler wegfällt, ist das nicht gleich Ausdruck unserer Strategie – der kann leider schlicht pleitegegangen sein. Die Ausdünnung des Netzes ist kein geeignetes Tool gegen die Krise. Das Problem speziell in Deutschland sind die Restwerte zurückkommender Leasing-Fahrzeuge. Da überlegen wir gerade, wie wir den Händlern helfen können.

… die Angst vor neuen Rabattschlachten

Die Abwrackprämie hat negative Abstrahleffekte, was die Preiserwartungen der Kunden betrifft. Das ist keine gesunde Entwicklung. Unser Ziel ist klar: Wir verzichten im Extremfall lieber auf Volumen, als Geschäfte zu machen nach dem Prinzip Koste-es-was-es-wolle.

… das Blue-Efficieny-Label

Bald werden wir 70 Motorisierungen mit einer Technik ausgestattet haben, die extrem emissions- und verbrauchsarm arbeitet. Sie alle tragen das Label Blue Efficiency. Die Vielzahl verwässert die Aussagekraft nicht, im Gegenteil: Am Ende ist die Marke insgesamt blue efficiency.

… neue Mobilitätskonzepte

Die Frage ist: Muss ich ein Auto eigentlich besitzen? Oder ist es sinnvoll, für einen bestimmten Zweck ein bestimmtes zu leihen? Es lohnt sich, über neue, systemische Lösungen nachzudenken – unser Projekt car2go in Ulm ist da ein toller Anfang.

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