Auto : Dir mach ich Beine

Der Porsche 911 ist das Eine, der neue Cayman das Andere: Warum mehr Spaß sogar weniger kosten kann.

Patrick Broich

Besonders lange mussten die Fans der geschlossenen Boxster-Variante nicht warten, bis es Nachschub geben sollte. Wer statt Frischluft lieber maximale Torsionssteifigkeit und besonders hohe Querbeschleunigung möchte, kann jetzt wieder den Porsche Cayman bestellen. Der ist mit einem Einstiegspreis von 51 385 Euro deutlich günstiger als die über 90 000 Euro teure Ikone 911. Außerdem ist der Mittelmotor-Sportler qua Gewichtsverteilung prädestiniert, um auf abgesperrten Kursen sein Unwesen zu treiben.

Optisch lehnt sich das jüngste Kind aus Zuffenhausen freilich an seinen offenen Bruder an. So muss man nachts schon genau hinsehen, wenn die markanten LED-Rückleuchten auftauchen – es könnte auch die Ausgabe mit Stoffverdeck sein. Die abfallende Dachlinie schafft in Kombination mit der feine Spoilerleiste Wiedererkennungswert. Sie mündet in den Leuchteinheiten. Eine Verwechslungsgefahr mit anderen Modellen ist ausgeschlossen und erst recht mit anderen Marken. Unter dem Blech und auch beim Blech hat sich mehr getan, als die optische Weiterentwicklung im eher evolutionären Stil möglicherweise vermuten lässt.

Den Ingenieuren gelang es, die Karosse 40 Prozent steifer zu machen als beim Vorgänger; im Gegenzug fällt die Leermasse um bis zu 30 kg, je nach Ausführung. Darüber hinaus verfügt die Basismaschine über 200 Kubikzentimeter weniger Hubraum, was dabei hilft, den Kraftstoffverbrauch zu senken. In puncto Leistung sattelten die Techniker sogar drauf: Statt 265 PS gibt es nun 275 Pferdchen auf die Hinterachse.

Mehr Radstand verspricht mehr Komfort und natürlich mehr Platz in der Fahrgastzelle, auch in einem Sportwagen möchte man sich schließlich halbwegs entfalten können. Eine erste Sitzprobe beweist, dass der Cayman recht gutmütig zu seinen Passagieren ist. Das beginnt bereits mit den weichen Sesseln, die absolut langstreckentauglich sind. Wer mit dem Seriengestühl unterwegs ist, kann gut und gerne 600 Kilometer am Stück abreißen, ohne mit Rückenproblemen auszusteigen. Zudem rollt der Cayman relativ sanft über Kanaldeckel und verkneift sich etwaiges Poltern. Auch aggressive Querfugen nimmt die sensible Federung recht gelassen.

Brutale Sportwagen-Manieren sind also nicht zwingend an der Tagesordnung, allerdings zeigt der Cayman auf Wunsch Zähne. Wer es in der Kehre darauf anlegt, erlebt das Coupé schnaubend um die Ecke preschend und förmlich am Boden klebend mit den großen Pneus der 265er-Klasse auf mindestens 18 Zoll-hohen Felgen. In nur 7 Minuten und 55 Sekunden umrundet der Cayman den Nürburgring, schwärmt Hans-Jürgen Wöhler, Gesamtverantwortlicher für die Baureihe. Je nach Kreuzchen bei den Sonderausstattungen entweicht dem Auspuff ein sportlicher Sound (2165 Euro), der per Knopfdruck noch steigerbar ist in seiner Intensität. Dann können Kunden des Grundmodells auch verschleiern, dass sie nur mit 275 statt 325 PS spazieren fahren, denn das sonst spezifische Single-Rohr entfällt dann – nur der Cayman S verfügt immer über ein Doppelrohr.

Natürlich braucht es aber auch gute Eingangsvoraussetzungen für tollen Motorklang; dafür sorgt der direkteinspritzende Boxer, der gleich hinter der menschlichen Fracht montiert wurde. Im unteren Drehzahlbereich gibt sich das Aggregat noch eher fromm, dann dreht er auf. Um die 4000 Touren müssen es schon sein, um den Sechszylinder kreischen zu hören. Erst dann setzt auch ein zweiter Wind ein, der den Boxster endlich angemessen voranschiebt. Klar kann man auch im großen Gang durch die Stadt cruisen, aber in diesem Fall ist nicht viel los auf dem sportlichen Kanal. Die präzise Schaltung beinhaltet auf Wunsch eine Zwischengasfunktion in Verbindung mit dem Sport-Chrono-Feature. Und es sei erwähnt, dass die Servolenkung wie auch beim 911 inzwischen mit elektrischer Unterstützung arbeitet, was dem präzisen Fahrbahn-Kontakt ganz offensichtlich nicht geschadet hat.

Nur um 3000 Umdrehungen herum nervt der Cayman mit einer unangenehmen Brummfrequenz – das hat man aber schnell herausgefunden und hält sich hier möglichst selten auf. Also entweder richtig schnell oder ganz gemütlich lässt es sich am besten aushalten mit diesem Porsche, in dem man so angenehm sitzt. Das Gepäck kann man im Gegensatz zum Elfer schön verteilen auf zwei Kofferräume vorn und hinten, ein praktischer Vorzug der Motorposition.

Die Instrumentenlandschaft birgt keine Überraschungen und lehnt sich am Vorbild 911 an. Eigentlich geht das Mittelkonsolenlayout ja sogar auf den Carrera GT als Urform und den Panamera als erste Großserie zurück, der den Anfang machte mit dem ansteigenden Bauwerk zwischen den Sitzen. Dort sind viele Tasten untergebracht, ohne dass es unordentlich aussehen würde; glücklicherweise verzichtet man auf speziell benannte Controller-Systeme, obwohl es im Jahr 2013 natürlich eine Menge zu bedienen gibt. Alleine der große TFT-Schirm dürfte unbedarften Probanden Herausforderung genug bieten. Letztlich funktioniert die Steuerung aber intuitiv. Und solange der eingefleischte Porsche-Fan den großen Drehzahlmesser vor der Nase hat, ist die Welt schließlich in Ordnung.

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