''E-Flex'' : Opel unter Strom

Hybrid? In Rüsselsheim denkt man noch weiter. E-Flex heißt das Konzept, das ein Fahren nur mit einem Elektromotor möglich machen soll

Eric Metzler

Was sind wir fix im Abwinken! Das klappt nie, das läuft nicht, vergiss es. Ein dummer Reflex – spätestens im Zuge der Klimadebatte sollten wir zur Vernunft kommen: Wie zeitprägend technische Entwicklungen sind, merken wir erst Jahre später, wenn eine Idee sich durchsetzt, wenn sie sich verkauft. General Motors (GM), der Mutterkonzern von Opel, macht jetzt mit einer Fantasie Ernst, die das Zeug zu einer Revolution hat – nicht irgendwann, sondern in absehbarer Zeit.

Das Zauberwort, mit dem die Amerikaner der Klimadiskussion begegnen, heißt E-Flex. Dahinter verbirgt sich eine Plattformstrategie, die auf einen elektrischen Antrieb setzt, der zunächst autonom, also ganz ohne Verbrennungsmotor, arbeitet.

Zunächst? Nach derzeitigem Entwicklungsstand ließen sich etwa 60 Kilometer mit einem E-Flex-Auto zurücklegen; dann müsste die Batterie nachgeladen werden. Das funktioniert an einer herkömmlichen 220-Volt-Steckdose und dauert etwa drei Stunden. Die Leistung soll mit 163 PS dem eines herkömmlichen Antriebs nicht nachstehen, im Gegenteil: Elektromotoren beeindrucken mit einer gleichmäßigen Kraftentfaltung. Dass sie zudem extrem leise und emissionsfrei unterwegs sind, erklärt den Reiz der Sache ebenso wie ein Blick ins Kostenheft: 100 Kilometer schlagen mit Stromkosten von 1,50 Euro zu Buche; Sprit kostet ein Vielfaches.

Bevor Skeptiker angesichts der geringen Reichweite in lautes Lachen ausbrechen: Die meisten Autofahrten in Deutschland sind nicht einmal 15 Kilometer lang. Selbst drei Viertel aller Berufspendler legen Strecken unter 40 Kilometern zurück – theoretisch also wäre vieles in reinem Elektrobetrieb machbar. Genügt die Reichweite nicht, kommt bei GM ein zweiter Antrieb zum Einsatz – etwa ein kleiner Dieselmotor, der dann für weitere 500 Kilometer gut ist. Damit unterscheidet sich E-Flex grundsätzlich von der Arbeitsweise eines Hybriden: Hier werkelt der Elektromotor stets als Anfahrhilfe und/oder Ergänzung; im E-Flex ist er ein vollwertiger, selbstständiger Antrieb.

Der erste E-Flex von Opel ist übernächste Woche auf der IAA in Frankfurt zu sehen. Noch ist der Kleine aus Rüsselsheim nur eine Studie – aber wie ernst GM das Projekt nimmt, belegen mehr als 500 Entwicklungsingenieure, die man ausschließlich auf dieses Thema angesetzt hat. E-Flex ist Chefsache.

Parallel dazu tüfteln Zulieferer an dem wichtigsten Baustein des Antriebs, der Batterie (siehe Kasten). Sie sitzt mittig am Fahrzeugboden, lädt, speichert und gibt die Antriebsenergie frei. Erste Versuche sind GM zufolge zwar viel versprechend, aber von einer Serienreife kann noch nicht die Rede sein, mindestens bis Ende des Jahrzehnts wird’s wohl noch dauern. GM hat mehrere Zulieferer um Entwicklungsvorschläge gebeten und die besten ausgewählt – ein erstes Partnerabkommen hat man mit Continental Automotive geschlossen, einer Tochter des bekannten Reifenherstellers.

Kommt GM mit der Batterie tatsächlich voran, dann hat E-Flex nachgerade fantastische Chancen: Erstens ist die Plattform global einsetzbar und nicht an eine bestimmte Fahrzeugklasse gebunden. Zweitens ist sie offen für andere alternative Bausteine: Statt eines Diesels könnten zum Beispiel auch eine Brennstoffzelle, ein Erdgas- oder ein Bioethanol-Motor zum Einsatz kommen, wenn der Elektroantrieb keinen Saft mehr hat. Das dritte Pro dürfte das entscheidende sein: Kein anderes Konzept vermeidet Emissionen derart radikal. Zudem sind die Quellen der Energie breit gestreut – jeder Verbraucher könnte also selbst bestimmen, ob das Auto mit sauberem und oder regenerativem Saft unterwegs ist – einfach durch die Wahl des Stromtarifs.

Auch wenn Autofans in Berliner Dachgeschossen noch ein Weilchen Zeit haben, auszubaldowern, wie die Steckdose zum Wagen kommt: Der Ansatz von GM ist ein Lichtblick.

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