Einflussreiche Autolobby : CO2-Label für Neuwagen ist gezielte Verwirrung

Neuwagen bekommen künftig ein Öko-Label ähnlich dem von Waschmaschinen. Die Autolobby hat allerdings kräftig Einfluss genommen und so werden schwere Geländewagen plötzlich zu Umweltengeln.

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Das neue CO2-Label berücksichtigt neben dem Schadstoffausstoß vor allem das Fahrzeuggewicht. Dadurch haben große Autos Vorteile.
Es zählt, was hinten raus kommt. Allerdings nicht beim neuen CO2-Label.Foto: dpa

Eigentlich ist der Ansatz gut und richtig: Ähnlich wie bei Kühlschränken oder Waschmaschinen sollen Verbraucher künftig auch bei Automobilen auf einen Blick erkennen können, ob ein Fahrzeug umweltfreundlich ist oder nicht. Die von Elektroprodukten bekannte Farbskala von dunkelrot (wenig energieeffizient) bis zu dunkelgrün (besonders umweltfreundlich) wird seit dem 1. Dezember auch auf Neuwagen angewendet.

Doch was da von nun an in den Autohäusern vor den Neuwagen hängt, trägt wenig zu einer verbesserten Information der Kunden bei. „Das ist eigentlich eine Verbraucherverwirrung“, sagt Christian Buric vom ADAC. „Deshalb sehen wir das sehr kritisch.“ Auch Gerd Lottsiepen, verkehrspolitischer Sprecher des umweltorientierten VCD findet deutliche Worte dafür: „Das Label ist anschaulich und daher gut. Aber der Inhalt ist totaler Schrott.“

Falsche Bemessungsgrundlage

Was die Experten auf die Palme bringt, ist die Bemessungsgrundlage für das neue Energieeffizienzlabel. Die Einteilung in die verschiedenen Effizienzklassen von A bis G wird ausschließlich über das Verhältnis CO2-Ausstoß und Fahrzeuggewicht ermittelt. Das konterkariert die eigentlichen Ziele der Verordnung, denn für große Fahrzeuge wie SUVs, Vans oder Limousinen ist es recht einfach, eine A-Bewertung zu bekommen. Kleinwagen haben es dagegen schwer, obwohl sie naturgemäß deutlich weniger Kraftstoff verbrauchen.

ADAC-Sprecher Buric nennt den Fiat 500 als Beispiel. Ein Kleinwagen, der wenig Sprit verbraucht und beim Crashtest sogar mit fünf Sternen sogar eine Bestwertung bekommen hat. „Dennoch bekommt dieses Modell das zweitschlechteste Effizienzlabel, was aus unserer Sicht unverständlich ist“, sagt Buric. „Das eigentliche Ziel, nämlich verbrauchsgünstige Autos zu kennzeichnen, ist durch diese Umsetzung über den Haufen geworfen worden.“

SUV schlägt Kleinwagen

Auch der VCD hat ein interessantes Beispiel parat: Als Kleinwagen schafft es der Toyota Aygo mit seinen 105 Gramm CO2 pro Kilometer nur in die Effizienzklasse C. Der große Geländewagen Audi Q7, mit 2345 Kilogramm Gewicht mehr als doppelt so schwer wie der Aygo, bekommt dagegen eine CO2-Effizienz der Klasse B bescheinigt. Dabei dürfte nach objektiven Kriterien über die Umweltfreundlichkeit der beiden Autos kein Zweifel bestehen. Der kleine Japaner verbraucht laut Norm 4,6 Liter Benzin auf 100 Kilometer, während sich der große Geländewagen schon im wenig praxisgerechten NEFZ-Fahrzyklus (Neuer Europäischer Fahrzyklus) 7,2 Liter Diesel genehmigt.

Das jetzt eingeführte Label ist wohl das Ergebnis einer ausgesprochen erfolgreichen Lobbyarbeit der deutschen Autoindustrie. Denn mit der Einführung ist die Bundesregierung vorgeprescht und hat sogar die EU, wo das Label ursprünglich erdacht wurde, links überholt. Dort ist man vom deutschen Vorstoß überrascht, denn in Brüssel wird noch an einer neuen Richtlinie gearbeitet, während in Deutschland Fakten geschaffen werden. Nicht auszuschließen, dass Italien und Frankreich, wo die Industrie traditionell kleinere Fahrzeuge herstellt, ernsthaft eine Klage gegen Deutschland in Erwägung zieht.

Erfolgreiche Autolobby

Alt gegen Neu: Das neue CO2-Label soll den Verbraucher auf einen Blick über die Umweltfreundlichkeit eines Fahrzeugs informieren.
Alt gegen Neu: Das neue CO2-Label soll den Verbraucher auf einen Blick über die Umweltfreundlichkeit eines Autos informieren....

Unklar bleibt, wie viel Einfluss die Autolobby bei der Gesetzgebung wirklich hatte. „2007 gab es bereits einen ersten Entwurf, der deutlich ambitionierter war. Dieser ist ohne Begründung verschwunden“, erklärt VCD-Experte Lottsiepen. Bis im vergangenen Jahr das nun in Kraft getretene Gesetz kam. Was in der Zwischenzeit passierte bleibt im Dunkel der Berliner Nebenzimmer verborgen.

Selbst der Bundesrat hat bei der Abstimmung über die Gesetzesvorlage im Juli die Bemessungsgrundlage scharf kritisiert. Der Entwurf wurde nur mit der Maßgabe gebilligt, dass die Verordnung nach drei Jahren geprüft und in Richtung Größenbemessung geändert wird. Trotz erheblicher Bedenken stimmte die Länderkammer dennoch zu.

Verwirrung im Autohaus

Verbesserungsvorschläge für die fragwürdige Regelung gibt es durchaus. Christian Buric vom ADAC befürwortet eine breitere Bemessungsgrundlage: „Die starke Rolle des Fahrzeugsgewichts ist falsch.“ Er plädiert für eine Klasseneinteilung und der Erweiterung der Schadstoffmessung auf Stickoxide oder die Effizienz von Russpartikelfiltern. Auch Gerd Lottsiepen vom VCD möchte weitere Kategorien einbringen. So wäre zum Beispiel der Nutzraum eines Fahrzeugs sinnvoll und die Anzahl der Sitzplätze.

Bis dahin wird es allerdings viele Überraschungen im Autohaus geben. Denn der Deutschen liebstes Kind, das eigene Auto, wird zumeist nicht gerade uninformiert gekauft. Doch warum große Limousinen plötzlich umweltfreundlicher sein sollen als Kleinwagen dürfte sich den meisten Kunden nicht erschließen. „Es besteht die Gefahr, dass der Markt verzerrt wird“, meint denn auch ADAC-Sprecher Buric. Auf jeden Fall dürfte die jetzt eingeführte Regelung den Verbrauchern in dieser Form beim Autokauf kaum weiterhelfen. Der deutschen Autoindustrie womöglich schon, denn die steht mit ihren großen Limousinen und Geländewagen, die nebenbei auch das meiste Geld abwerfen, erst mal glänzend da.

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