Auto : Erstbesteigung

Den Eintrag in unserem Kalender haben wir grün markiert: 10. JUNI 2010. ERSTE FAHRT IM ERSTEN ELEKTRO-GOLF. Könnte ja sein, wir schlagen noch einmal nach, wenn in zehn Jahren jemand fragt, wann es so richtig los ging mit dem Stromern

von

Sicher, noch ist es eine Studie, ein Versuchsträger, wie die Ingenieure emotionslos sagen. Aber wenn das erfolgreichste Auto der Welt den Verbrennungsmotor über Bord wirft, an der Steckdose auflädt und voller Saft in die Erprobung geht, dann ist das schon ein Meilenstein, der mehr wiegt als ein Dutzend verkabelter Showcars. Bis letzte Woche hat VW den „Golf blue-e-motion“ (auf dieser Seite nennen wir ihn E-Golf) bestenfalls stehend gezeigt; allein die Kanzlerin durfte mit dem Einzelstück eine Runde drehen. Nun war der Tagesspiegel unter den weltweit ersten Journalisten, die das Auto in China fahren konnten. Schauen wir uns also an, wie weit das Modell auf dem Weg vom bloßen Blabla zum serienreifen Untersatz gekommen ist.

Kaufen kann man ihn erst 2013. Doch würde der Golf, wir wir ihn jetzt auf einem abgesperrten Kurs nahe Shanghai bewegen, schon heute im Alltag bestehen? Eindeutig Ja – mit den drei großen Aber, die derzeit noch jedem Elektro-Projekt anhaften: geringe Reichweite, hohe Anschaffungskosten, unsichere Infrastruktur. Nach 160 Kilometern muss der Wagen ans Netz, sagt VW, ein Wert, der mit ähnlicher Vorsicht zu genießen ist wie der Prospektverbrauch konventioneller Modelle. Idealbedingungen in jeder Hinsicht sind selten: flache Strecke, milde Temperaturen, vernünftige Fahrer. Gleichwie, mit dem E-Golf sind reell zwischen 120 und 150 Kiometer zu schaffen. Wie weit sich dieser Deckel bis zum Serienstart in drei Jahren noch nach oben schieben lässt, weiß keiner – aber dass ein weltweites Rennen um die leistungsfähigsten Batterien Ergebnisse zeitigen wird, darauf darf man getrost werden.

Einstweilen haben die Ingenieure 180-Lithium-Ionen-Zellen in den Golf gepackt, Speicher, wie wir sie aus Handy oder Laptop kennen, gebündelt in 30 Batteriemodulen, verteilt und gekühlt unter dem Kofferraum, unter der Rückbank und im Unterboden. Gut 300 Kilo bringt das summa summarum auf die Waage. Die Gesamtkapazität entspricht einer Leistung von 26,5 Kilowattstunden. Abgefordert werden die von einem Elekromotor, der den Verbrenner im Vorderraum ersetzt und in der Spitze 85 kW/115 PS liefert. Dass im Golf weder ein Diesel noch ein Benziner stecken, ist ihm innen wie außen kaum anzusehen. VW setzt seinen Bestseller in genau dem Design unter Strom, wie es das Publikum seit Jahren beklatscht oder begähnt: sachlich-praktisch.

Erst nach Drücken des Startknopfs setzt bei Erstbesteigern Verwunderung ein – vor lauter Ruhe im Kabuff. Ist der schon an? E-Autos erledigen ihren Job derart leise, dass sich Arbeitsgruppen in zig Ländern damit befassen, wie die Unfallgefahr lautlos heranrollender Fahrzeuge zu beherrschen sei. Immerhin, in unserem Golf hüpft ein roter Zeiger durch den linken Rundtacho, der für gewöhnlich den Drehzahlmesser beherbergt. Hier wird unterwegs die Leistung angezeigt. Der Fahrer sieht stets, wieviel kW er gerade abruft – ein Motivationsinstrument quasi, welches den Fahrer zu wirtschaftlicher Fahrweise gemahnt (und damit zur Erhöhung der Reichweite). Wieviel Strom nämlich der Batterie auf einer Fahrt in den Kindergarten oder ins Büro entzogen wird, läßt sich steuern. Etwa durch gleichmäßges, wenig ruckhaftes Fahren. Durch stromsparendes „Segeln“, bei dem man den Wagen rollen lässt, ohne Gas zu geben. Oder durch Wählen der Fahrstufe „Range+“, die durch Eingriffe im Hntergrund die Reichweite erhöht. Die Klimaanlage wird auf Pause gesetzt; der Motor agiert deutlich verhaltener.

Den größten Gefallen tue ich mir und der Batterie allerdings dann, wenn ich soviel (Verzögerungs-)Energie auffange wie irgend möglich. Die fällt an, wenn der Wagen langsamer wird; Experten nennen das Einsammeln und Nutzbarmachen „Rekuperation“. Weil plötzliches Bremsen die Rückgewinnung der Energie zunichte macht, hat sich VW etwas Kluges einfallen lassen: Über eine Wippe am Lenkrad weise ich den Golf freundlich an, er möge an meiner statt möglichst viel Energie für die Batterie abgreifen, wann immer ich den Fuß vom Gas nehme. Im Gegenzug verspreche ich, einen eigenen Beitrag zu leisten und vorausschauend zu fahren. Und tatsächlich, die Teamarbeit klappt. Vor der nächsten roten Ampel gehe ich 30 Meter vorher vom Gas. Der VW verzögert daraufhin automatisch und allmählich – ohne, dass ich den Energie-Ertrag durch unnötig spätes Bremsen schmälere. Natürlich könnte ich jederzeit eingreifen, wenn der Verkehr plötzlich stockt oder ein Hindernis auftaucht. Sicherheitstechnisch macht der E-Golf generell keine Abstriche.

Dass Fahren mit Strom nicht zwingend Entbehrung bedeutet, haben wir Ihnen mehrfach berichtet; schon, weil das volle Drehmoment gleich nach dem Anfahren zur Verfügung steht. Im E-Golf ist das nicht anders; er zieht stark und gleichmäßig durch, mehr als ein Surren und leises Pfeifen ist niemals zu hören. Eine Schaltung hat der E-Golf nicht, die Kraft wird durchgängig im selben Gang übertragen – bis Tempo 135, dann ist im Versuchswagen Sense. Der Schmerz darüber hält sich allerdings in Grenzen. Schließlich macht die limitierte Reichweite längere Autobahnfahrten ohnehin obsolet – wie gesagt: Stand heute sind zwischen 120 und 150 Kilometer drin. Dann wird nachgeladen – im besten Falle für zwei bis drei Euro. Netterweise verbirgt sich der Anschluss dafür hinter dem Logo im Frontgrill. Anzapfen lässt sich die klassische Haushaltsteckdose; dann dauert es lange, acht Stunden mindestens. Nutzt man einen Starkstromanschluss, wie ihn manche für die Sauna im Haus haben, reichen zwei bis drei Stunden. Und am schnellsten geht es an Hochleistungs-Zapfstellen, die bislang bestenfalls in der Industrie zur Verfügung stehen: 20 Minuten.

Wer angesichts der ein oder anderen Zahl in diesem Beitrag abwehrend die Hände hebt, tut der Sache unrecht: Wir haben ein vielversprechendes Zwischenstadium gesehen. VW hat eine Anzahlung auf den ersten vollwertigen Fünfsitzer gemacht, der emissionsfrei in die Massenproduktion gehen wird. Würde VW das gute Stück schon jetzt verkaufen, wäre das Gemaule über die systembedingten Einschränkungen groß, wie wir sie oben beschrieben haben. Auch läge der Preis wegen der hohen Batteriekosten weit mehr als 10 000 Euro über dem eines Verbrenners. Ganz klar, bis 2013 ist bei Leistung und Reichweite noch viel Luft nach oben, bei der Anschaffung nach unten. Nur hoffe keiner, bis dahin drehe sich das Blatt vollends: Strombetriebene Autos werden auch auf lange Sicht deutlich teurer bleiben als solche mit Verbrennungsmotor. Während sich die deutsche Regierung dennoch der Illusion hingibt, die Wende zum sauberen Verkehr lasse sich allein mit hehren Worten stemmen, verspricht Peking den Chinesen schon mal, beim Kauf eines Elektroauto sechstausend Euro zuzuschießen. Falls Sie es oben überlesen haben: VW hat den E-Golf diese Woche nicht im Reich der Merkel, sondern im Reich der Mitte vorgestellt. Noch Fragen?

Die Mehrfahrgelegenheit - Carsharing in Berlin


Carsharing gilt als Verkehrskonzept der Zukunft, in Berlin wächst das Angebot rasant. Die einen macht die neue Ich-Mobilität glücklich, andere reich, manche wütend. Begegnungen mit Pionieren und Kritikern - und eine Datenanalyse mit vielen interaktiven Grafiken.

Mehrfahrgelegenheit –
ein Projekt von MEHR BERLIN

1 Kommentar

Neuester Kommentar